Mercados

Talgo gana velocidad en el exterior

Riad, 14 de enero de 2012. Las autoridades saudíes y españolas firman el que, sin duda, es el mayor contrato para la industria española en el extranjero: 6.700 millones de euros, a repartir entre un consorcio de doce empresas para construir la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. El llamado tren de los peregrinos o tren del desierto será un Talgo 350, popularmente bautizado como El Pato por la forma de su cabeza tractora. Sin duda, al fabricante  español de trenes le ha tocado el Gordo. Y no solo porque la envergadura de los números marea –los 1.600 millones del pastel saudí que le corresponden a Talgo, ampliables a 2.400 si se ejecutan otras opciones de compra, suponen una proyecto cinco veces mayor que los ingresos de 2010–, sino también porque Talgo consigue una proyección internacional inimaginable.

Poco a poco, el fabricante español empieza a coger velocidad en el exterior. Sin ir más lejos, el pasado año, Talgo desembarcó en Rusia, uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, con la venta de siete trenes a los ferrocarriles estatales RZD por cien millones de euros. “Hoy, el 83% de los nuevos contratos proviene del mercado internacional”, señala Mario Oriol, adjunto a la presidencia y portavoz habitual de una compañía ligada desde sus orígenes a este ilustre apellido –él es sobrino del presidente, Carlos de Palacio Oriol, y primo del consejero delegado, José María Oriol–.

Y ahora, ¿cuál será ahora el próximo paso? “Queremos consolidarnos en los mercados en los que estamos. En algunos, además, va a haber inversiones interesantes. Y buscamos abrirnos a nuevos mercados. Los famosos BRIC son un claro objetivo. En Rusia ya estamos, así que nos gustan Brasil, India y otros países de Oriente Medio”, explica.  ¿Y qué pasa con China, el último  país del acrónimo BRIC? El Consejo de Estado ha anunciado inversiones ferroviarias superiores a los 230.000 millones de dólares hasta 2020. ¿Renuncia Talgo a hacerse con un trozo del pastel? “Es obvio que no podemos vivir de espaldas a este gran mercado, pero en Asia, India es prioritario”, remarca Mario Oriol. Se calcula que el país va a invertir 40.000 millones de dólares para ampliar la red de ferrocarriles y otros 74.000 millones para crear cinco líneas de alta velocidad.Talgo ya tiene allí a un director para el área Asía Pacífico y una oficina en Nueva Delhi, y Oriol cree que el tigre asiático les servirá, además, de puerta de entrada a Tailandia, Malasia y Vietnam, países con atractivos planes también.

En Estados Unidos se quieren construir diez corredores de alta velocidad, aunque todavía está sin definir cuándo y cuáles serán los primeros –el de California es el más avanzado–. Brasil ha anunciado una clara apuesta por el mundo ferroviario en general y por la alta velocidad en particular. Y Rusia no solo tiene que modernizar su flota de trenes –aquí Talgo parte con ventaja: ha firmado un acuerdo con el Instituto Tecnológico ruso para adaptar su tren a las condiciones del mercado–, sino que planea construir una línea de alta velocidad entre Moscú y San Petesburgo.

El fabricante español quiere aprovechar que el viento sopla a favor: el tren es el medio de transporte que más crece en el mundo. Con y sin crisis. Si antes el negocio ferroviario lo hacía a un ritmo entre el 3% y el 5% anual, ahora, con la economía en depresión, sigue pitando al 2%. “El crecimiento previsto, especialmente en los países emergentes, compensará con creces el descenso de contratos en los países desarrollados”, corroboran en Ahorro Corporación.

En Talgo vieron hace tiempo que el mercado español, donde es la marca líder en alta velocidad,  intercity y largo recorrido, no iba a dar mucho más de sí y que el negocio estaba fuera. Y aunque los primeros pinitos fueron en los años noventa, “desde 2005, nuestra apuesta internacional es clara y no vamos a parar”, añade este directivo, que de un tiempo a esta parte siempre va con la maleta a cuestas. 

¡Cómo han cambiado las tornas! En la España de postguerra, el primer tren Talgo tuvo que fabricarse en Estados Unidos por la falta de tecnología en nuestro país. Fue toda una odisea. Hoy, sus dos factorías en España fabrican trenes con destino a Bosnia, Uzbekistán, Rusia, Estados Unidos, Kazajastán –también tiene plantas en estos dos países–. Atrás quedan también aquellos años convulsos en los que Talgo estuvo a punto de descarrilar. La aventura norteamericana le vino grande, se encontró que tenía enormes inversiones en instalaciones pero sin contratos y la compañía acabó en números rojos en 2002 y 2003. Una lección que en la casa jamás olvidarán.

 

David contra goliat.

Sin embargo, las ambiciones de Talgo suscitan ciertas dudas en el sector. “Talgo no asume dónde está: ni tiene la tecnología ni la dimensión para ser líder”, señala un competidor. No deja de ser un hecho objetivo que el fabricante español es un David en un mercado dominado por Goliats. Aunque Talgo siempre ha sido reacia a enseñar sus datos –hay que acudir al Registro Mercantil para conocerlos–, los números hablan por sí solos: los 335 millones facturados en 2010 quedan eclipsados frente a los 7.500 millones de Bombardier –la facturación es mayor si sumamos sus otros negocios–. La canadiense, que curiosamente fabrica parte de la cabeza tractora del Pato, es el líder del sector. Ella, la alemana Siemens y la francesa Alstom copan más del 50% del mercado.

¿Podrá entonces David ganar a Goliat? “Dicen que fuera hay pastel para todos, pero meterse a pelear con los grandes es una batalla casi perdida”, señala un analista que prefiere guardar el anonimato. Solo Bombardier lleva vendidos a China e Italia unos 200 Zafiros, su último tren de muy alta velocidad –más de 350 kilómetros por hora–, y tiene grandes contratos en Brasil por citar unos ejemplos. Y Siemens ya en 2008 vendió a China 60 Velaros, su tren de muy alta velocidad, y los rusos le acaban de comprar otros ocho por 600 millones de euros –contrato de mantenimiento por 30 años incluido–.

En Talgo niegan la mayor.  “Ser David también tiene sus ventajas. Nosotros somos especialistas en el diseño, fabricación y mantenimiento de trenes, a diferencia de otras empresas que están metidas en señalización, infraestructuras… Es cierto que en el departamento comercial no habrá más de veinte personas, pero a la hora de vender, toda la empresa se cala la gorra de comercial”, asegura Oriol. También, a diferencia de sus rivales, Talgo no trabaja –de momento– el mercado de los metros, tranvías ni cercanías que tantas alegrías está dando a sus competidores. Y ante los recelos y críticas, Mario Oriol opta por encogerse de hombros indiferente: “Hemos llegado hasta aquí haciendo las cosas bien, con humildad y seriedad. Nuestros trenes hablan por sí mismos y hoy Talgo es sinónimo de alta velocidad”.

 

Desarrollo tecnológico.

Para ser competitivo no solo el tamaño cuenta, sino que la tecnología es un factor clave. Decir Talgo es hablar de un tren articulado ligero, con ejes de ruedas independientes y un sistema pendular que lo hace más seguro, cómodo y veloz. Fue toda una revolución en su momento.

Pero el desembarco de Talgo en la alta velocidad ha sido tardío –de hecho, se quedo fuera del AVE de la Expo’92– . Hubo que esperar a 2005 para ver sus primero trenes de alta velocidad circulando en el corredor entre Madrid y Barcelona. Eso sí, fueron los más veloces del momento. ¿Sus trenes? A medias. Entonces tuvo que asociarse con Bombardier: Talgo hacia los coches y la canadiense la locomotora del Pato. “En 2001, nuestra experiencia en tracción era pequeña. Desde entonces hemos fabricado más de 200 cabezas con Bombardier y hemos aprendido. La clave aquí no son los equipos, sino el software de control y ya tenemos la capacidad. Lo hemos puesto en marcha en Uzbekistán”, asegura Mario Oriol.

En la casa llevan tiempo trabajando en nuevos talgos desde la cabeza hasta el último coche de cola. Ahí está el Talgo 250 Hibrido, con cambio de ancho y diseñado para circular tanto por vías convencionales como de alta velocidad. Y el que confían sea la nueva estrella: AVRIL, un tren de muy alta velocidad, alta capacidad y más eficiente energéticamente. Un prototipo que este año estará sobre la vía. Cuentan que Talgo intentó vendérselo a los saudíes. “Hubiera sido bonito ver al AVRIL en el desierto pero los saudíes exigieron un tren con tecnología probada y ése es El Pato”, admite sin tapujos Oriol.

Su sueño ahora es ver rodar este nuevo tren por tierras de Brasil o India allá por 2020. Aunque antes, David tendrá que volver a verse la cara con Goliat. ¿La próxima parada? Tal vez el concurso de alta velocidad Moscú-San Petesburgo. Aún no hay fecha, pero es un reclamo muy goloso. ¿Quién se será el primero en subirse al tren?