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Así se privatiza AENA

Cada vez con mayor frecuencia los aeropuertos son gestionados como empresas y sus resultados se evalúan desde el punto de vista de la rentabilidad. La privatización se presenta como la solución ante el concepto de competencia entre los aeropuertos. Pero el hecho de perder poder de mercado y la posibilidad de que los aeropuertos queden en manos extranjeras, son algunas de las preocupaciones que se suscitan en torno a la privatización.

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La privatización aeroportuaria

Los sistemas de infraestructuras en España, el sistema ferroviario y aéreo, son sustitutivos y no complementarios. De ahí que el AVE haya sustituido al avión en España, principalmente debido a que es un medio más económico. Desde Fedea afirman que es muy difícil determinar el grado de competencia de los aeropuertos y por ello es complicado concluir cómo gestionarlos de la manera más óptima. Esta es una de las conclusiones de su último estudio sobre las infraestructuras españolas.

Tres son las decisiones que se deben considerar cuando se plantea la privatización aeroportuaria. El grado de involucración de la iniciativa privada y al nivel en el que se va a producir; Se tiene en cuenta la opción de gestión conjunta o individual de la red de aeropuertos; Se genera la necesidad de regular los precios, calidad e inversiones.  

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La situación actual de AENA

Tras su última reestructuración, AENA ha visto mermada su deuda de 14.000 millones de euros, pero son los contribuyentes los que están soportando el peso de esa deuda. A penas ahora se están viendo los primeros indicios de crecimiento. Esta última reestructuración está aconteciendo a un beneficio de la competencia, hay menores costes de operación, mejores niveles de eficiencia en el servicio, y se está viendo que cuanto mayor es la competencia, menor es la necesidad de regulación.

Pero el poder de mercado de los aeropuertos está limitado por la competencia entre otros aeropuertos, la competencia internacional (AVE y marítimo) y lo ingresos no aeronáuticos. De hecho, en algunos aeropuertos la mayoría de los ingresos provienen de los servicios no aeronáuticos como son las tiendas, restaurantes…

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El caso español

Actualmente los aeropuertos españoles tienen la misma calidad que el resto de aeropuertos de Europa. Además tienen más costes y son más competitivos, pero la otra cara de la moneda refleja que existe un exceso de capacidad y una falta de adaptación a las necesidades individuales.

Según los últimos resultados publicados por AENA, sus ingresos ordinarios crecieron en el último año un 5,1 por ciento, hasta 2.328 millones. Sus ingresos totales subieron un 6,3 por ciento hasta los 2.394 millones. Además los servicios aeroportuarios generaron 1.725 millones, frente a los comerciales que aumentaron un 13,4 por ciento y los servicios fuera de terminal que crecieron un 11 por ciento.

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El modelo más eficiente

Las empresas con propiedad y gestión públicas funcionan bajo las decisiones de gestores parcialmente alineados con el interés público, según los datos arrojados por el último estudio de Fedea sobre infraestructuras españolas.

Según este estudio, en el caso español, que se está considerando la privatización de los aeropuertos, se debería transferir la mayoría de las acciones al sector privado. Debería evitarse las estructuras mixtas de propiedad con mayoría pública, puesto que podría reflejar el conflicto de intereses entre accionistas, privados y públicos. La tercera conclusión que se puede obtener es que la privatización de uno o más aeropuertos en ciudades con múltiples aeropuertos mejora la eficiencia de todos.

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Los aeropuertos europeos

El grado de competencia entre las líneas aéreas en Europa se incrementa de manera sustancial a lo largo de los años, sobre todo tras la presión por el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria. En 2013 alrededor de 840 millones de pasajeros pasaron a través de 400 aeropuertos, lo que supone en torno a 2 millones de pasajeros por aeropuerto. Esto revela que hay muchos Estados miembros que tienen muchos aeropuertos con poco tráfico.

Sin embargo, el tráfico sí varía en un aeropuerto de propiedad pública, frente a uno privado. Los primeros atienden al 52 por ciento de la demanda, mientras que los parcialmente privados lo hacen en un 34 por ciento, frente a los totalmente privados que atienden al 14 por ciento restante. Lo que pone de manifiesto  el peso y el interés del sector privado a la hora de operar en los aeropuertos en cuanto al tráfico.

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La privatización a España llega tarde

En España la privatización se inicia con retraso respecto al resto de Europa. En febrero de 2011 el Consejo de Ministros autoriza la creación de la Sociedad Mercantil AENA, por su parte, el ente público AENA mantenía las competencias en materia de navegación aérea. También se liberalizó la prestación de servicios de torre de control en algunos aeropuertos.

En una segunda etapa se procede a la privatización de los principales aeropuertos: Madrid y Barcelona, a través de concesiones al sector privado, por un precio de salida de 5.300 millones de euros en un plazo de 20 años. Pero debido a la mala situación crediticia, los planes para la gestión privada mediante la concesión de los aeropuertos mayores quedaron en suspenso.

El proceso de entrada de capital privado en AENA se refiere al conjunto de la empresa, sin que se promueva la operación separada de los aeropuertos. Se ha optado por tanto por la propiedad y gestión conjunta de los aeropuertos españoles

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Competencia entre aeropuertos

Los aeropuertos compiten principalmente por los precios y calidad de sus servicios, por el volumen de viajeros y por el nivel de congestión de sus instalaciones. Esta competencia también se ve afectada por el carácter de plataforma multilateral, esto es, que el aeropuerto que más tráfico concentre, más atractivo será para las aerolíneas y más competitivo frente a otros. Por su parte, los aeropuertos que concentren las líneas con mayor número de rutas, son más atractivos para los pasajeros.

Por otro lado, la competencia entre aeropuertos distantes se reduce por la diferenciación espacial, los consumidores no los consideran sustitutivos. Aunque para los vuelos de larga distancia, sí se considera un elemento de competencia. En este sentido juega un importante papel el transporte en tren, que como ya hemos apuntado, está sustituyendo al avión.

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La competencia nos hace más eficientes

Tanto la centralidad en la red como el grado de competencia entre aeropuertos cercanos están relacionados positivamente con la eficiencia. Por ello los autores del estudio realizado por Fedea apuntan que las políticas de transporte aéreo deben favorecer el aumento de la intensidad de regulación. Esto es, cuando dos o más aeropuertos están controlados por el mismo consejo de administración encuentran un efecto positivo en la eficiencia.

Es por ello que el profesor Ginés de Rus afirma que cuanto más competencia haya, menor será la necesidad de regulación. Además añade, respecto al caso español, que AENA tiene actualmente un modelo de financiación igual al resto de aeropuertos europeos, pero el modelo en red impide la competencia.

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La competencia entre el tren de alta distancia y el avión

El poder en el mercado de los aeropuertos españoles no es elevado debido a la competencia del transporte de alta distancia, de otros aeropuertos internacionales, debido al poder negociador de  las aerolíneas y por el incentivo de crecimiento de los ingresos comerciales y la regulación de precios.

Por otro lado, cuando las aerolíneas compiten con la alta velocidad ferroviaria los aeropuertos donde operan aquellas se ven directamente afectados. Este es el caso español para las rutas que enlazan Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla.

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