Por Beatriz Pérez Robles, Experta en Comercio Internacional y profesora en CETYS/Universidad Francisco de Vitoria

Según datos de la OMC, China es desde hace años la segunda potencia mundial en comercio y la primera en el continente asiático. Y, como siempre en economía, las cosas no suceden por casualidad. La estrategia de China se ha enfocado en lograr ese posicionamiento y se ha desplegado en numerosos frentes. No solo hablamos de un país que quiere ser “la fábrica del mundo”, sino también de ocupar un papel significativo en el transporte de mercancías y en el dominio de las rutas comerciales. Todos estos factores permiten a China controlar la mayor parte del comercio internacional, incluyendo el comercio Asia-Europa.

Teniendo en cuenta la relevancia del transporte marítimo de mercancías, que representa más del 80% de todos los productos transportados; es fundamental comprender qué está sucediendo en este ámbito para analizar adecuadamente la posición actual de China y sus objetivos. “Quien domina el mar, domina el mundo” decía el almirante estadounidense Alfred T. Mahan. Y el Estado chino parece estar muy de acuerdo con esta afirmación.

Para tener una idea del dominio de China de las rutas asiáticas, solo necesitamos echar un vistazo al ranking de los puertos a nivel mundial. De los 10 puertos más importantes en cuanto al volumen de mercancías que gestionan, seis son chinos: Shanghái, Shenzhen, Ningbo Zhoushan, Guangzhou, Qingdao y Tianjin. Shanghái mueve en la actualidad más de 43.000 millones de TEUS al año, el equivalente a unos 43.000 millones de contenedores de 20 pies. Cada contenedor tiene capacidad para más de 23 toneladas de mercancía. Por tanto, hablamos de cifras colosales.

Dados los datos, la posible apertura de una ruta regular por el Ártico no parece una idea descabellada. Es una alternativa que comienza a ser viable debido al calentamiento global y la reducción de la capa de hielo, y ahorraría más de 7.500 kilómetros. Puede suponer una importante reducción de tiempos (más de 10 días entre China y Europa) y evita posibles problemas en el Canal de Panamá o en el Canal de Suez.

Esta alternativa no está exenta de dificultades. Entre otras, los riesgos medioambientales o las extremas condiciones del Círculo Polar Ártico. A pesar de estas trabas, en los últimos años las grandes navieras han realizado numerosos viajes para transportar mercancías a través de esta ruta. Maersk fue la primera naviera que cruzaba el Mar del Norte con un buque portacontenedores, pero otras compañías como la japonesa MOL o la china COSCO habían realizado con anterioridad numerosos viajes con otro tipo de buques.

Y, aunque en 2019 las principales navieras anunciaron que de momento descartaban esta ruta, fundamentalmente por riesgos medioambientales, las expediciones por el Mar del Norte continúan realizándose. Rusia ya ha manifestado su intención de desarrollar esta ruta como alternativa clave y ofrecer servicios durante todo el año.

En cuanto al posicionamiento de las navieras, China ha desarrollado un proceso de consolidación a través de diversas fusiones y adquisiciones que ha llevado a la naviera COSCO a ocupar la tercera posición en el ranking mundial, desbancando a la francesa CMA CGM tras la compra de Orient Overseas Container Line (OOCL), con sede en Hong Kong. Si bien es cierto que en los últimos años este proceso de consolidación se ha visto también en navieras japonesas y europeas; todo apunta a que, en el caso de la naviera china, estos parecen ser solo los primeros pasos para continuar subiendo en el ranking y desbancar al gigante Maersk. En la actualidad, Cosco opera nada menos que 400 rutas en más de 100 países. La naviera es, además, accionista del Puerto de Shanghái y el puerto de Tianjin.

Consciente de la posición de China; la Unión Europea, uno de los principales socios comerciales del país, ha firmado en los últimos dos años dos acuerdos históricos para fortalecer tanto relaciones comerciales como las inversiones, y que facilitan el acceso de empresas y productos europeos a su mercado.

Para España, la proyección de nuestra economía hacia el continente asiático es estratégica. La pertenencia a la UE y la firma de estos acuerdos son las bazas de España para desarrollar dicha estrategia. España debe de “subirse a este barco” si no quiere quedar relegada en el comercio internacional.