España entra en 2026 con la movilidad convertida en uno de los grandes ejes de su agenda económica. Ya no se trata únicamente de reducir emisiones o cumplir objetivos climáticos, sino de definir el lugar que ocupará el país en la nueva cadena de valor industrial europea, de proteger una de sus principales industrias manufactureras y de garantizar que la transición hacia un nuevo modelo de transporte sea social y económicamente viable.
El cierre de 2025 deja un balance ambivalente. Por un lado, España ha avanzado más que nunca en electrificación, infraestructura y definición estratégica. Por otro lado, mantiene retrasos estructurales respecto a los países líderes de la Unión Europea (UE) y arrastra un parque móvil envejecido que limita el impacto real de las políticas públicas. En este contexto, fabricantes, distribuidores, operadores públicos y usuarios coinciden en un diagnóstico común: 2026 será un año de ejecución.
La movilidad eléctrica y conectada ha dejado atrás su fase experimental. Ha entrado en una etapa en la que las decisiones industriales, regulatorias y presupuestarias tendrán efectos duraderos sobre el empleo, la competitividad y la autonomía estratégica del país.
España como potencia industrial ante el reto de la electrificación
La automoción sigue siendo la segunda industria manufacturera de España, con un peso cercano al 10 % del PIB industrial, cientos de miles de empleos directos y una capacidad exportadora que ha situado al país como segundo fabricante europeo y noveno mundial. Este liderazgo, construido durante décadas, se enfrenta ahora a su mayor transformación.
Desde Anfac, su director de Comunicación, Félix García, subraya que la industria ha asumido plenamente el cambio de paradigma. A cierre de 2025, el mercado español ya contaba con más de 280 modelos electrificados, entre eléctricos puros e híbridos enchufables, una oferta sin precedentes que refleja el esfuerzo inversor de los fabricantes. A escala europea, el sector está destinando 250.000 millones de euros a la transformación de plantas, plataformas y procesos productivos.
Sin embargo, Anfac insiste en que el éxito de esta transición no depende solo de la capacidad industrial. “Nunca antes había existido un Plan de país que preserve la industria sin dejar de incentivar el mercado”, recuerda Félix García. El riesgo, añade, no es tecnológico, sino de desalineación entre oferta, demanda y regulación.
Esta visión es compartida por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), que amplía el foco más allá del vehículo final. Para Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la asociación, España llega a 2026 con una oportunidad histórica: convertirse en un hub integral de electromovilidad, capaz de abarcar toda la cadena de valor.
El ecosistema industrial español ya incluye no solo la fabricación de vehículos y componentes, sino también producción de cargadores, electrónica de potencia, proyectos de gigafactorías de baterías, empresas especializadas en segunda vida y reciclaje, e incluso recursos estratégicos en el subsuelo. En 2025, la Unión Europea declaró siete proyectos mineros estratégicos en España para asegurar materias primas críticas como litio, cobre, tungsteno o níquel, con iniciativas en Galicia, Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía.
A este contexto se suma el refuerzo del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, integrado en el Plan España Auto 2030, con 580 millones de euros adicionales destinados a impulsar fabricación, ensamblaje, innovación y reciclaje de baterías. Para Aedive, este enfoque convierte la movilidad en una política industrial de país, algo inédito hasta ahora.
Infraestructura e industria, dos caras de la misma moneda
Desde la perspectiva industrial, la infraestructura de recarga deja de ser un problema y pasa a ser una ventaja competitiva. En 2025, España rozó los 50.000 puntos de recarga instalados, con un crecimiento notable de las estaciones de alta potencia ultrarrápidas. “La red de recarga ya no es una barrera, sino que ofrece confianza a los usuarios”, afirma Pérez de Lucia, aunque matiza que el gran reto para 2026 será democratizar la recarga urbana en corriente alterna (AC), más económica y sencilla de desplegar.
Además, la electrificación del transporte pesado y del vehículo industrial abre un nuevo frente industrial y tecnológico, en el que España puede jugar un papel relevante si consigue resolver los desafíos de financiación, red eléctrica y capacitación profesional.
Desde Aedive se insiste en que la movilidad eléctrica no solo reduce emisiones, sino que mejora la balanza energética del país, reduce la dependencia de combustibles fósiles importados y refuerza el papel de las energías renovables. Cada euro invertido en electrificación genera, según estudios sectoriales, 1,8 euros de PIB, un multiplicador que explica por qué la movilidad se ha convertido en una prioridad económica.
Mercado, demanda y ayudas: la transición depende de la certidumbre
Si la industria española de automoción ha demostrado estar preparada para la electrificación, el verdadero termómetro de la transición se encuentra en el mercado. Es ahí donde se cruzan capacidad adquisitiva, confianza del consumidor, estabilidad regulatoria y eficacia de las políticas públicas. El cierre de 2025 marca un punto de inflexión claro: la demanda ha despertado, aunque todavía lo hace de forma frágil y muy dependiente de las señales económicas que recibe el ciudadano.
Los datos avalan este cambio de tendencia. A 1 de diciembre de 2025, las matriculaciones de vehículos electrificados alcanzaron 228.127 unidades, lo que supone un crecimiento interanual del 96 %, con una previsión de cierre en torno a 250.000 matriculaciones. La cifra sigue lejos del objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que fija 5,5 millones de vehículos eléctricos en circulación, pero refleja un giro significativo en el comportamiento del mercado.
Desde Faconauto, la patronal de los concesionarios, la lectura es clara: el mercado responde cuando existe certidumbre. José Ignacio Moya, su director general, define 2026 como “un año de oportunidad, pero todavía en un punto de transición incompleto”. La red de distribución percibe más interés por parte del consumidor, una oferta más amplia y competitiva y un marco estratégico que empieza a definirse, pero insiste en que el ritmo sigue siendo insuficiente si no se pasa definitivamente de los anuncios a la ejecución.
Para Faconauto, el principal cuello de botella no está hoy en la oferta, sino en la velocidad y la simplicidad de las políticas públicas. El mercado ha demostrado en 2025 que, cuando existen ayudas claras y activas, la electrificación avanza con fuerza. El problema aparece cuando las ayudas se retrasan, se fragmentan territorialmente o generan dudas sobre su continuidad. En esos momentos, el consumidor pospone la decisión de compra, incluso aunque esté convencido del producto.
En este contexto, el anuncio del Plan Auto+ para 2026, con una dotación inicial de 400 millones de euros y una gestión centralizada desde la Administración General del Estado, ha sido recibido por el sector como una de las grandes palancas del nuevo ejercicio. A diferencia de programas anteriores, el objetivo declarado es reducir la carga administrativa y acelerar el cobro de las ayudas, acercándolas al momento real de la compra. Para la red de concesionarios, este punto es clave: el ciudadano necesita saber que el apoyo existe, que es estable y que no tendrá que adelantar miles de euros durante meses.
Las previsiones de Faconauto apuntan a que, si el Plan Auto+ se ejecuta con eficacia y se mantiene la estabilidad de los incentivos, la cuota de electrificación podría situarse en torno al 33 % en 2026. Alcanzar ese nivel permitiría a España acercarse a la media europea y empezar a reducir la brecha acumulada durante los últimos años. Pero la patronal advierte: la certidumbre no es solo presupuestaria, sino también regulatoria. Mensajes contradictorios sobre fiscalidad, restricciones urbanas o plazos normativos generan confusión y retrasan decisiones de compra.
Este diagnóstico coincide con el de los fabricantes. Desde Anfac, se insiste en que la industria ha puesto en el mercado una oferta amplia, con modelos cada vez más asequibles y con prestaciones crecientes. En 2025 ya existían vehículos eléctricos por debajo de los 25.000 euros, un umbral psicológico clave para muchos hogares. Sin embargo, el aumento generalizado de costes (inflación, encarecimiento de materias primas y mayores exigencias regulatorias, como la incorporación obligatoria de sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS-) sigue presionando los precios finales.
A pesar de ello, el mercado muestra señales claras de madurez. El cliente de 2025 ya no pregunta únicamente por la autonomía o la tecnología, sino por el coste total de propiedad, el ahorro en mantenimiento y energía y la estabilidad de las normas del juego. En este punto, las flotas corporativas adquieren un papel estratégico. Como recuerdan desde Aedive, las empresas y el renting concentran una parte sustancial de las matriculaciones y alimentan el mercado de ocasión, por lo que su electrificación puede acelerar de forma decisiva la renovación del parque.
La demanda, en definitiva, ha entrado en una nueva fase. Ya no es una cuestión de desconocimiento o rechazo tecnológico, sino de confianza económica. El ciudadano está dispuesto a dar el salto si percibe que la transición es ordenada, previsible y compatible con su presupuesto. Para un país con un parque móvil envejecido y una renta media ajustada, este equilibrio será determinante para que la movilidad eléctrica deje de ser un fenómeno creciente y se convierta, por fin, en un mercado plenamente masivo.
El usuario en el centro: infraestructura, confianza y experiencia real
Durante años, el debate sobre la movilidad eléctrica en España estuvo dominado por una misma pregunta: ¿habrá suficientes puntos de recarga? En 2025, esa cuestión empezó a perder peso. El país cerró el ejercicio superando los 52.000 puntos de recarga instalados, un salto cuantitativo que ha cambiado la percepción social del vehículo eléctrico y ha situado a la infraestructura en un nuevo estadio de madurez. Hoy, el foco ya no está tanto en la cantidad como en la calidad del servicio y en la experiencia real del usuario.
Desde AUVE, la asociación que representa a los conductores de vehículo eléctrico, el cambio de perfil del usuario es evidente. Ángel García, su presidente, explica que se ha superado la primera fase. “La gente ya no pregunta si llegará, sino si el cargador estará libre, si funcionará a la primera y si la potencia será la que le prometieron”, señala. Es una exigencia lógica de un mercado que ha madurado y que demanda fiabilidad, no promesas.
Este cambio tiene implicaciones económicas relevantes. La movilidad eléctrica deja de evaluarse como una novedad tecnológica y pasa a juzgarse como un servicio cotidiano, comparable al suministro de electricidad o telecomunicaciones. Para el usuario que carga en casa, los avances normativos han simplificado de forma notable la instalación de puntos en comunidades de vecinos, reduciendo una de las principales barreras iniciales. Para el que depende de la recarga pública, la clave es la certidumbre.
En este sentido, 2025 ha sido un año de contrastes. Por un lado, el despliegue de infraestructura ha sido intenso y visible, con una red cada vez más densa y capilar que permite recorrer el país sin dificultades. Por otro, persisten desajustes entre los puntos anunciados y los realmente operativos. Los llamados ‘puntos fantasma’, instalaciones completadas pero pendientes de conexión administrativa, siguen siendo un problema estructural. A cierre de 2025, esta cifra se situaba en torno a los 14.600 puntos, una reserva de capacidad que, de activarse, permitiría superar con facilidad los 61.000 puntos funcionales.
Desde AUVE, la lectura que hace el usuario es, sin embargo, sorprendentemente positiva. “El hardware ya ha conquistado nuestras calles y ahora sabemos que es solo cuestión de trámites que esa 'reserva estratégica' de potencia despierte”, apunta García. Esta percepción marca una diferencia clave respecto a etapas anteriores, cuando la infraestructura era una promesa lejana. Hoy, la red existe y el reto se traslada a la gestión y la transparencia.
Precisamente en este ámbito, se han producido avances significativos. La nueva obligación de compartir datos en tiempo real sobre disponibilidad y estado de los cargadores está reduciendo la frustración del conductor. El usuario prefiere información honesta, incluso si es negativa: saber que un punto no funciona antes de llegar. Esta ‘honestidad digital’ está cerrando la brecha entre el relato institucional y la experiencia real, y refuerza la confianza en el sistema.
La experiencia de uso también mejora en otros frentes. El pago sencillo, mediante tarjeta bancaria o códigos QR, comienza a imponerse como estándar, reduciendo la fragmentación de aplicaciones y registros. Para el conductor, cargar el coche debe ser tan sencillo como repostar o pagar un peaje. El siguiente gran reto, señalan desde AUVE, es el mantenimiento preventivo: que el operador detecte un fallo antes de que el usuario llegue al punto. En paralelo, los planificadores de ruta deben integrar precios, disponibilidad y potencia en tiempo real, reduciendo la carga mental del conductor.
Este salto cualitativo es fundamental para la adopción masiva. Desde una perspectiva económica, la infraestructura deja de ser un activo pasivo y se convierte en un servicio crítico, cuya calidad condiciona la demanda. De poco sirve un elevado número de puntos si la experiencia es errática o imprevisible. Por eso, el despliegue de recarga ultrarrápida, que apenas representa en torno al 10 % del total, se perfila como una de las prioridades para 2026, especialmente para trayectos largos y transporte pesado.
A pesar de estos retos, el nivel de satisfacción entre los usuarios actuales es muy elevado. Según datos manejados por AUVE, el 95 % de los conductores de vehículo eléctrico no volvería a un coche de combustión. El confort de conducción, el ahorro en costes operativos y la suavidad del vehículo generan un grado de fidelidad difícil de igualar. Entre quienes aún no han dado el salto, predomina una actitud de ‘esperar y ver’, más expectante que negativa.
En este contexto, el anuncio del Plan Auto+ para 2026 se observa con una mezcla de optimismo y prudencia. El sector confía en que un esquema más ágil y directo permita trasladar la ayuda al momento de la compra, reforzando la confianza del consumidor. Pero, como subraya AUVE, la clave estará en la ejecución real: que la ayuda llegue efectivamente al bolsillo del ciudadano cuando toma la decisión.
La experiencia del usuario se ha convertido así en uno de los activos estratégicos de la movilidad eléctrica. España ha avanzado de forma notable en infraestructura, pero el éxito de la siguiente fase dependerá de consolidar un ecosistema fiable, transparente y profesionalizado. En un mercado cada vez más exigente, la confianza será tan decisiva como la tecnología.
El mercado de ocasión y la posventa, donde la movilidad se hace accesible
La movilidad sostenible no se juega solo en el escaparate del vehículo nuevo. En un país con uno de los parques móviles más envejecidos de Europa, el verdadero alcance social y económico de la transición depende de un actor a menudo infravalorado: el mercado de ocasión y la posventa. Ahí es donde la movilidad deja de ser una aspiración tecnológica para convertirse en una realidad accesible para millones de ciudadanos.
España cerró 2025 con 2,23 millones de vehículos usados vendidos, una cifra que sitúa al mercado de ocasión un 6 % por encima de los niveles prepandemia y consolida una ratio estructural: por cada coche nuevo se venden dos usados. Este dato no es coyuntural, sino la expresión de un patrón de consumo profundamente arraigado en una economía donde el precio sigue siendo el principal factor de decisión en la compra de un vehículo.
Desde Ganvam, su director general, Fernando Miguélez, insiste en que cualquier estrategia de movilidad que ignore esta realidad está condenada al fracaso. “Esta ley, que reconoce la movilidad como un derecho, debe garantizar el acceso de la clase media y trabajadora a modelos asequibles”, subraya.
En este sentido, el vehículo de ocasión, especialmente el de menos de cinco años, se convierte en la gran palanca de democratización de la transición. Estos modelos incorporan tecnología de última generación, cumplen con normativas anticontaminación exigentes y permiten reducir emisiones de forma inmediata, sin exigir al ciudadano el esfuerzo económico de un vehículo nuevo.
El envejecimiento del parque móvil es uno de los grandes lastres estructurales de la movilidad en España. Millones de vehículos superan los 15 años de antigüedad, concentrando una parte desproporcionada de las emisiones contaminantes y de los riesgos para la seguridad vial. Desde Ganvam se ha defendido que el Plan Nacional de Renovación del Parque, recogido en la Ley de Movilidad Sostenible, incluya incentivos también para vehículos Euro 6d, ampliando el foco más allá del eléctrico puro. La lógica es clara: retirar un coche antiguo y sustituirlo por uno moderno, aunque no sea eléctrico, tiene un impacto ambiental y social inmediato.
Desde una perspectiva económica, esta estrategia genera un efecto multiplicador. Dinamiza la demanda, impulsa la actividad de concesionarios y talleres, reduce costes sanitarios asociados a la contaminación y mejora la eficiencia energética del conjunto del sistema. Además, refuerza el mercado de ocasión como puente natural hacia la electrificación, ya que muchos de estos vehículos procederán de flotas corporativas electrificadas en los próximos años.
La posventa, por su parte, vive una transformación profunda. Electrificación y digitalización están redefiniendo el papel del taller y del concesionario. “Los puntos de venta y los talleres actúan como dinamizadores de la movilidad eléctrica; son el puente que conecta oferta y demanda”, explica Miguélez. Ya no se trata solo de vender o reparar vehículos, sino de acompañar al cliente, ofrecer pedagogía tecnológica y desmontar mitos que todavía persisten en torno al vehículo eléctrico.
Este cambio tiene una traducción directa en el empleo. El mayor reto al que se enfrenta hoy la posventa no es solo tecnológico, sino la captación de talento. El sector sufre una falta de relevo generacional y necesita atraer perfiles con nuevas competencias. La digitalización está actuando como catalizador: el profesional del taller se orienta cada vez más al software, el diagnóstico avanzado y el análisis de datos, y menos a tareas puramente mecánicas. Esta evolución eleva el valor añadido del empleo y abre la puerta a una mayor diversidad, superando roles tradicionales vinculados al esfuerzo físico.
Desde Ganvam se subraya que la formación es una pieza clave para no quedarse atrás. La formación reglada avanza más lentamente que las necesidades del mercado, por lo que iniciativas privadas como Academia Ganvam buscan cubrir ese vacío, ofreciendo itinerarios flexibles y 100 % digitalizados. El objetivo es claro: preparar profesionales capaces de dar respuesta a los retos de la movilidad actual y futura, garantizando que nadie quede fuera de la transformación por falta de competencias.
En este contexto, el mercado de ocasión y la posventa adquieren un papel estratégico en la transición hacia la movilidad sostenible. No solo permiten ampliar el acceso a vehículos más eficientes, sino que actúan como columna vertebral del sistema, conectando industria, distribución y usuario final. Para un país con fuertes desigualdades territoriales y de renta, esta función es esencial.
La movilidad del futuro no se construirá únicamente con lanzamientos de nuevos modelos o grandes anuncios industriales. Se construirá, en gran medida, en los concesionarios, en los talleres y en el mercado de ocasión, donde millones de ciudadanos toman decisiones cotidianas que, sumadas, determinan el ritmo real de la transición.
La ciudad como motor de la nueva movilidad
La movilidad urbana se ha convertido en uno de los grandes campos de batalla, y de oportunidad, de la transición hacia un modelo más sostenible. Es en las ciudades donde se concentran buena parte de las emisiones, del tráfico y de los problemas de calidad del aire, pero también donde existen mayores palancas de actuación. Desde una perspectiva económica, el transporte urbano no es solo un servicio público: es un factor de competitividad, salud y cohesión social.
En este escenario, EMT Madrid se ha consolidado como uno de los referentes europeos en movilidad sostenible. Madrid fue la primera gran ciudad de Europa en operar con una flota de autobuses 100 % limpia, un hito alcanzado en 2022 que situó a la capital española en una posición de liderazgo internacional. La magnitud del reto no era menor: EMT gestiona una flota que supera habitualmente los 2.200 vehículos, lo que convierte cualquier transformación en un proceso complejo y costoso.
A cierre de 2025, la empresa municipal había dado un nuevo salto cualitativo. EMT cuenta ya con más de 450 autobuses eléctricos, lo que representa algo más del 20 % del total de su flota, y opera 45 líneas completamente electrificadas de un total de 229, casi una quinta parte del servicio urbano. Estos datos reflejan no solo un compromiso ambiental, sino una apuesta estratégica por el transporte público como columna vertebral del sistema de movilidad.
Alfonso Sánchez, director gerente de EMT Madrid, subraya que la electrificación del transporte público debe entenderse como una inversión estructural a largo plazo. “Conseguir una renovación completa de flota, que es costosa, requiere de inversión continua”, explica. Incorporar autobuses eléctricos implica no solo el coste del vehículo, sino también el despliegue de infraestructura de recarga, la adaptación de los centros de operaciones y una gestión energética cada vez más sofisticada. En este sentido, EMT ha dotado ya a sus centros de operaciones de más de 400 puntos de recarga por pantógrafo y por enchufe, una infraestructura que seguirá creciendo al ritmo de la llegada de nuevos vehículos eléctricos.
La hoja de ruta está claramente definida. Entre finales de 2026 y principios de 2027, EMT incorporará 120 nuevos autobuses eléctricos ya licitados, reforzando de forma decisiva el peso de la flota cero emisiones y acercando a la empresa municipal a su objetivo final: una flota 100 % cero emisiones, no solo limpia, sino plenamente descarbonizada.
Desde el punto de vista económico y social, el impacto del transporte público electrificado es significativo. Reduce emisiones contaminantes y ruido, mejora la calidad del aire y tiene efectos positivos sobre la salud pública, con el consiguiente ahorro de costes sanitarios. Además, garantiza el acceso a la movilidad a amplias capas de la población, en un contexto marcado por el encarecimiento del transporte privado y la presión inflacionaria sobre los hogares. La movilidad sostenible, coinciden los expertos, no puede convertirse en un lujo urbano, sino en un derecho efectivo.
La transformación urbana no se limita, sin embargo, al autobús eléctrico. Las ciudades avanzan hacia modelos de movilidad integrada, donde distintos modos de transporte se combinan de forma eficiente. En Madrid, esta estrategia se refleja en el despliegue de hubs de movilidad, espacios urbanos donde convergen transporte público, micromovilidad, aparcamientos disuasorios y servicios compartidos. EMT gestiona ya cuatro hubs de este tipo, diseñados para facilitar la intermodalidad y optimizar los desplazamientos urbanos.
Un ejemplo paradigmático de esta evolución es el sistema bicimad, que se ha consolidado como una alternativa real y masiva de movilidad sostenible. En 2025 se registraron más de 13,25 millones de viajes, realizados con 7.782 bicicletas eléctricas distribuidas en 634 estaciones por todos los distritos de la ciudad. La bicicleta eléctrica se ha integrado así en el día a día de miles de ciudadanos, complementando al transporte público y reduciendo la presión sobre el tráfico motorizado.
Desde EMT se observa, además, un cambio claro en los hábitos de movilidad. En lo que va de 2025, el número de viajeros en autobús superó los 491 millones, 35 millones más que en el mismo periodo del año anterior, una tendencia que apunta a un crecimiento sostenido de la demanda. Este incremento refuerza la idea de que el transporte público seguirá ganando peso en los próximos años, siempre que sea capaz de ofrecer calidad, fiabilidad y flexibilidad.
La ciudad se convierte así en el escenario clave de la movilidad del futuro, donde transporte público, micromovilidad y servicios compartidos deben convivir de forma coordinada. Para las grandes áreas metropolitanas, el reto no es solo reducir emisiones, sino gestionar sistemas de movilidad cada vez más complejos, apoyándose en la digitalización y en una planificación inteligente.
Desde la perspectiva europea, el transporte urbano electrificado encaja plenamente en los objetivos del Pacto Verde, que aspira a una reducción de al menos el 55 % de las emisiones netas respecto a 1990 para 2030. La experiencia de ciudades como Madrid demuestra que estos objetivos pueden traducirse en realidades tangibles cuando existe voluntad política, financiación adecuada y una gestión profesionalizada.
Horizonte 2030
España llega a 2026 con la movilidad convertida en una cuestión estratégica que trasciende el ámbito del transporte. Está en juego un modelo de desarrollo económico, la competitividad de una de las principales industrias del país, la calidad de vida en las ciudades y la capacidad de cumplir los compromisos climáticos europeos sin generar fracturas sociales. La movilidad sostenible ha dejado de ser un objetivo sectorial para convertirse en un proyecto de país.
El horizonte marcado por la Unión Europea es ambicioso. El Pacto Verde Europeo fija como meta una reducción de al menos el 55 % de las emisiones netas respecto a 1990 para 2030, con la neutralidad climática en 2050. En el ámbito del transporte, esto implica una transformación profunda de la automoción, de las infraestructuras y de los hábitos de movilidad. El consenso entre los actores del sector es claro: los objetivos son técnicamente alcanzables, pero solo si se aplican con realismo económico, flexibilidad regulatoria y una ejecución eficaz.
Desde la industria, ANFAC y Aedive coinciden en que nunca antes se había producido un esfuerzo inversor comparable al actual. Los fabricantes han comprometido 250.000 millones de euros en Europa para transformar sus plantas y desarrollar nuevos modelos, mientras que España ha logrado posicionarse como un actor relevante en la cadena de valor de la electromovilidad, con proyectos industriales, gigafactorías de baterías y recursos estratégicos reconocidos por la Comisión Europea. El Plan España Auto 2030, consensuado con administraciones, industria y agentes sociales, representa un marco inédito de cooperación público-privada.
Sin embargo, la experiencia de los últimos años ha dejado una lección clara: la ambición normativa no basta. Para que 2030 no se convierta en un horizonte teórico, es imprescindible dotar de estabilidad a las políticas públicas, acelerar la puesta en marcha de los instrumentos ya aprobados y evitar mensajes contradictorios que generen incertidumbre en el mercado. La reciente introducción de mayor flexibilidad por parte de la Comisión Europea, permitiendo un pequeño margen a los vehículos de combustión en 2035, es interpretada por el sector como un reconocimiento de esta realidad.
El mercado, por su parte, ha demostrado en 2025 que responde cuando se generan las condiciones adecuadas. Las matriculaciones de vehículos electrificados casi se duplicaron y la infraestructura de recarga alcanzó un nivel de despliegue que ha cambiado la percepción del usuario. Pero, como subraya Faconauto, la transición sigue siendo frágil y depende en gran medida de la certidumbre económica. El Plan Auto+ para 2026, con 400 millones de euros, se presenta como una oportunidad para consolidar la confianza del consumidor, siempre que su ejecución sea ágil y transparente.
La experiencia del usuario se ha convertido en un activo estratégico. Asociaciones como AUVE recuerdan que la adopción masiva no se logrará solo con más puntos de recarga, sino con servicios fiables, información honesta y una experiencia sencilla. El dato de que el 95 % de los conductores de vehículo eléctrico no volvería a la combustión resume mejor que cualquier campaña institucional el potencial de esta tecnología cuando funciona correctamente.
Al mismo tiempo, la movilidad sostenible solo será un éxito si es socialmente inclusiva. En un país con un parque móvil envejecido y una renta media ajustada, el mercado de ocasión y la posventa juegan un papel esencial. Como defiende Ganvam, retirar los vehículos más antiguos y facilitar el acceso a modelos más eficientes, eléctricos o no, es la vía más rápida para reducir emisiones y mejorar la seguridad vial. La transición no puede dejar atrás a millones de ciudadanos que dependen del coche para su movilidad diaria.
En el ámbito urbano, el transporte público emerge como columna vertebral del sistema. La experiencia de EMT Madrid demuestra que la electrificación es viable cuando existe planificación a largo plazo, financiación adecuada y una gestión profesionalizada. Autobuses eléctricos, bicicleta pública y hubs de movilidad anticipan un modelo urbano más eficiente, saludable y competitivo, alineado con las exigencias europeas y con las expectativas de la ciudadanía.
España inicia así 2026 con una oportunidad histórica. La industria está preparada, el mercado ha despertado, la infraestructura ha avanzado y el usuario es cada vez más exigente, pero también más convencido. El reto ahora es ejecutar. Convertir planes en proyectos, inversiones en realidades y objetivos en experiencias tangibles. La movilidad sostenible no se construirá a golpe de titulares, sino de decisiones coherentes y continuadas en el tiempo.
Porque, como coinciden todos los expertos consultados, el liderazgo no se proclama, se construye. Y la década que se abre en 2026 será decisiva para saber si España ocupa un lugar protagonista en la nueva movilidad europea o se limita a seguir el ritmo marcado por otros.
