El sector automovilístico goza de crecimiento en lo que va de año, si bien existen muchos matices que se encuentran tras este cambio de opinión de la Comisión Europea. Hasta noviembre, se vendieron 1,2 millones de vehículos, un 13% más que el año pasado en las mismas fechas, según los datos de Instituto de Estudios de Automoción, facilitados por la DGT. Sin embargo, las matriculaciones de diésel y gasolina convencionales caen un 8,7% y un 14,5% respectivamente. Por su parte, los llamados 'alternativos', experimentan un aumento del 45% este año, donde predominan los vehículos de origen chino y estadounidense.
Los datos son elocuentes y explican este cambio de rumbo de la Comisión Europea. Anfac, la patronal de los fabricantes, aplaude el golpe de timón, puesto que "el esfuerzo aislado de los fabricantes europeos, sustentado principalmente en una política basada en multas, corría el riesgo de acabar penalizando el empleo y la competitividad europeas".
¿Qué motivos tienen los fabricantes para tener esta postura? Para empezar, esa caída de matriculaciones de los coches de combustión diésel y gasolina. Si bien siguen teniendo un importante peso en el mercado, ya no representan la mayoría de las ventas, aunque los híbridos han ayudado a amortiguar el impacto.
De hecho, siguen dominando el mercado entre vehículos de gasolina y diésel puros e híbridos no enchufables que usan estos combustibles, con cerca de 975.000 matriculaciones del 1,2 millones registrado en los primeros once meses del año. La preocupación del sector viene cuando se observa el detalle.
Entre los eléctricos puros, solo hay dos modelos europeos entre los diez más vendidos: Renault R5 y MINI MINI. El podio está formado por el Tesla Model 3, que ha vendido casi 9.000 coches, seguido del Kia EV3 (5.200 matriculaciones) y del Tesla Model Y (5.177 vehículos). Del resto, destacan sobre todo los BYD Dolphin Surf y los BYD ATTO 3 y 2, que en conjunto alcanzan los 8.000.
Aún más claro queda si se observan las ventas de híbridos enchufables, liderada por el BYD SEAL, con más de 8.000 vehículos vendidos. También se encuentran modelos como el Toyota C-HR y el MG EHS, que lideran las ventas de este tipo de vehículos. Hay que irse hasta el quinto puesto para encontrar una marca europea, con el Mercedes Clase GLC, de los que se matricularon 5.780 coches hasta noviembre.
En cuanto a los híbridos no enchufables, las marcas chinas reducen su peso, con tan solo el MG ZS, en una lista dominada por las japonesas Toyota y Nissan, además de la coreana Kia. La competencia en este segmento está más equilibrada, dado que el modelo más vendido, el Toyota Corolla, roza los 20.000 vehículos, mientras que el segundo y el tercero rozan las 18.000, con Nissan Qashqai y Toyota Yaris Cross como protagonistas.
En este segmento, los europeos ganan una mayor relevancia, dado que el Peugeot 2008, el Citroën C4, Renault Austral y Dacia Duster superan con solvencia los 10.000 coches vendidos.
EL PRECIO MANDA EN ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS
Si atendemos a lo que ha llevado al éxito a los vehículos eléctricos e híbridos, la clave está en el precio. Los comparables europeos se venden a precios más altos. Por ejemplo, los modelos eléctricos de BYD pueden adquirirse por entre 20.000 y 30.000 euros. Mientras, sus competidores del continente superan los 30.000 euros en sus versiones más básicas, frente a las características premium de los coches chinos que, además de un mayor equipamiento de serie, cuentan con baterías más grandes.
Algo similar ocurre con los híbridos enchufables. La diferencia con las marcas generalistas puede alcanzar los 10.000 euros, que se amplía aún más si se opta por marcas premium europeas. En cifras, MG y BYD ofrecen modelos con mucho equipamiento desde los 30.000 hasta incluso por debajo de los 40.000 euros.
La ventaja se reduce en los híbridos no enchufables, donde los europeos y japoneses ofrecen precios más ajustados. De tal modo, se puede hablar de un rango de entre 23.000 y algo más de 30.000 euros, que difieren en función del tipo de vehículo, su motorización, etc.
NUEVA NORMATIVA PARA 2035
En ese escenario, el objetivo de la Comisión Europea es "restaurar el liderazgo" que habían tenido hasta ahora los fabricantes del Viejo Continente, según las palabras de Stéphane Séjourné, el vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial. De ese modo, el plan se concibe como un "salvavidas" para el sector.
La normativa hasta este cambio establecía el veto total a la comercialización de vehículos de combustión a partir de 2035. La idea ahora es permitir una producción limitada que alcance el 10% de las emisiones de CO2 permitidas en 2021. Pero hay salvedades que, no obstante, se tienen que negociar entre el Consejo y el Parlamento Europeo.
A esa negociación en el Consejo Europeo hay que añadir que no hay consenso. Alemania ha sido la principal impulsora de esta prórroga, mientras que España y Francia querían mantener los objetivos. Está por ver si existirá acuerdo de cara a retocar esta normativa, que incluye otras salvedades.
Una de ellas es que ese margen del 10% tendrá que comprarse con créditos que se obtendrán o bien usando acero verde, o bien biocombustibles, ambos producidos en la Unión Europea. En ese sentido, desde el Ejecutivo plantean que no se está cuestionando el objetivo, dado que los fabricantes tendrán que reducir un 90% las emisiones de los vehículos de combustión.
La idea de la Comisión Europea es que los fabricantes se centren en los vehículos eléctricos y de hidrógeno, mientras que se dispone de ese pequeño margen para híbridos enchufables, híbridos ligeros e incluso de combustión, en función de las posibilidades que otorgue ese 10% de emisiones.
Por otro lado, el plan también prevé la creación de una categoría específica de coches eléctricos pequeños de producción europea. Para ello, se prevé flexibilizar las normas y dar facilidades regulatorias.
Con todo, Séjourné reconoce que estas modificaciones no bastarán para "redinamizar" el sector. Desde su punto de vista, la regulación climática no es el único obstáculo que afrontan los fabricantes europeos. En su opinión, también hay una crisis de demanda, retraso tecnológico y competencia desleal.
En esa línea, el plan incluye medidas para reactivar la demanda corporativa, así como ese apoyo al coche pequeño y, por último, medidas para reducir los costes del sector. Todo ello viene acompañado por una inversión de 1.800 millones de euros para producir baterías para vehículos eléctricos en Europa.
Otra de las claves de la propuesta de Bruselas pasa por una simplificación de la legislación para reducir la burocracia y los costes de adaptación del sector, por ejemplo, reduciendo la legislación secundaria prevista para los próximos años. "Estamos decididos a mantener el rumbo, continuar nuestro compromiso y proporcionar a nuestra industria automotriz las normas simples, claras, favorables y predecibles que necesita para prosperar", afirma el comisario europeo de Economía, Valdis Dombrovskis.
EL SECTOR APLAUDE Y ESPAÑA PROTESTA
El sector automovilístico ha recibido con una valoración en general positiva la propuesta de la Comisión Europea de retirar el veto total a los vehículos de combustión a partir de 2035, al entender que introduce un planteamiento más ajustado a la realidad del mercado.
Desde la distribución, GANVAM valora que Bruselas apueste por una movilidad eléctrica accesible. Su presidente, Jaime Barea, advierte de que, con unos objetivos climáticos tan exigentes, “no podemos permitirnos que grandes capas de la población se queden fuera de la movilidad eléctrica por motivos económicos”.
La patronal respalda, además, la revisión del calendario legislativo y defiende un enfoque de neutralidad tecnológica, en el que la electrificación tenga un papel central, pero conviva con otras alternativas. “Por supuesto que sí a las cero emisiones, pero debemos pensar también en el concepto de cero neto”, señala Barea, quien recuerda que “descarbonizar es reducir emisiones, no tecnologías”.
Por su parte, ANFAC considera que el nuevo planteamiento europeo facilita compatibilizar la reducción de emisiones de CO₂ con la competitividad y el empleo, evitando que el ajuste recaiga exclusivamente sobre los fabricantes.
La asociación destaca que el paquete de medidas va más allá del cumplimiento de emisiones e incorpora elementos de simplificación regulatoria y mayor flexibilidad, una demanda recurrente del sector. A su juicio, la electrificación seguirá siendo la tecnología dominante, pero los objetivos solo serán alcanzables si se acompañan de incentivos eficaces a la demanda, un marco fiscal adecuado y un despliegue más rápido de la infraestructura de recarga.
Por su parte, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, calificó de “error histórico” la propuesta de la Comisión Europea. “Es un error histórico de Europa, porque la competitividad se garantiza a través de la sostenibilidad y no debilitando nuestros compromisos climáticos”, afirmó durante la clausura del acto Avanzando en el Pacto de Estado frente a la Emergencia Climática, celebrado en el Círculo de Bellas Artes de Madrid.
En paralelo, el consejero delegado de Volkswagen, Thomas Schäfer, ha avanzado que los vehículos pequeños con motor de combustión, como el Volkswagen Polo, dejarán de fabricarse progresivamente, mientras el grupo refuerza su apuesta por los modelos totalmente eléctricos, especialmente en los segmentos de menor tamaño y en línea con la nueva estrategia europea. “Ofrecer nuevos modelos de gasolina en la clase Polo e inferiores no tiene sentido con las futuras normativas de emisiones. Serían demasiado caros para nuestros clientes. El futuro en este segmento es eléctrico”, señaló Schäfer en una entrevista concedida al diario alemán Auto motor und sport.
El directivo explicó que Volkswagen trabaja ya en una nueva generación de modelos eléctricos de acceso, como el ID. Polo y el ID. Cross, previstos para 2026, así como el ID. Every1, que llegará en 2027. A su juicio, estos vehículos suponen “alternativas atractivas” a los motores de combustión, con una buena autonomía y una experiencia de conducción competitiva.
Para Schäfer, la electrificación es la única vía viable para descarbonizar de forma rápida el coche de gran volumen, y por ello descarta el debate en torno al hidrógeno verde, al que considera poco eficiente y demasiado costoso en su estado actual de desarrollo.
