El debate sobre el pago por uso de las autovías en España ha regresado al primer plano. Lo que parecía una cuestión enterrada tras años de rechazo social vuelve a escena de la mano de SEOPAN, la patronal que agrupa a las grandes constructoras y concesionarias del país, con una propuesta que mezcla eficiencia financiera, adaptación europea y promesas de modernización. Pero el regreso no ha sido pacífico: la idea de cobrar a los conductores por cada kilómetro recorrido ha reactivado una fuerte resistencia por parte de los transportistas, ha despertado dudas políticas y ha reabierto heridas que nunca llegaron a cerrarse del todo.
El plan presentado por SEOPAN plantea aplicar un peaje medio de tres céntimos por kilómetro para turismos y de catorce para camiones, lo que permitiría, según sus cálculos, una recaudación anual de más de 5.700 millones de euros. En 25 años, la cifra superaría los 143.000 millones, con un retorno fiscal superior a los 35.000 y un ahorro en gasto público estimado en 41.000 millones. Dinero, dicen, suficiente para paliar el déficit acumulado de inversión en carreteras, que ronda los 11.500 millones y, además, acometer una transformación en la red viaria: más seguridad, áreas de descanso, cargadores para coches eléctricos, mejoras medioambientales y gestión digital del tráfico.
La propuesta, sin embargo, no es nueva. Ya en 2021, el Gobierno incluyó una promesa vaga en el Plan de Recuperación remitido a Bruselas: estudiar fórmulas de tarificación por uso. Aquella redacción ambigua respondía a una exigencia implícita de la Comisión Europea, que animaba a los Estados a avanzar hacia modelos sostenibles de gestión de infraestructuras. En muchos países europeos el pago por circular ya es una realidad. Mientras España mantiene el 68% de su red de autovías sin ningún tipo de peaje, en países como Francia, Italia o Alemania el 100% de sus autopistas están tarificadas. Incluso países más pequeños como Austria o República Checa han implantado sistemas de viñetas o telepeaje.
Pero la resistencia interna ha sido tenaz. La idea de pagar por lo que hasta ahora ha sido gratuito toca fibras sensibles: la equidad territorial, la libertad de circulación, el bolsillo de millones de trabajadores que dependen del coche para su vida diaria. En el caso de los transportistas, la oposición ha sido especialmente frontal. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha rechazado de forma rotunda el plan, recordando que el sector ya contribuye con más de 21.000 millones anuales en impuestos, solo en hidrocarburos, y advirtiendo que aplicar peajes generalizados solo encarecerá los costes logísticos, agravando la inflación y poniendo en riesgo la viabilidad de muchas pequeñas y medianas empresas del sector.
"Pagar por circular no es pagar por un lujo, es pagar por trabajar", afirmaba recientemente Ovidio de la Roza, presidente de CETM. En 2021 ya se llegó al borde del conflicto: la amenaza de paros indefinidos llevó al Gobierno a dar marcha atrás en sus planes. Desde entonces, el tema ha flotado en un limbo técnico-político, con informes sobre la mesa, presiones desde Bruselas y un silencio estratégico desde el Ministerio de Transportes, que ahora vuelve a ser interpelado.
Desde SEOPAN, sin embargo, insisten en que el modelo actual no solo es insostenible, sino también injusto. Argumentan que todo el peso del mantenimiento recae sobre los presupuestos públicos, pagados por todos los contribuyentes, incluidos quienes apenas usan las carreteras. Y apuntan también a una “anomalía” modal: los usuarios del tren, del transporte aéreo o marítimo pagan tarifas por usar infraestructuras; solo la carretera, que concentra más del 84% del tráfico interior de pasajeros y el 95% de las mercancías, es gratuita.
El debate también arrastra una fuerte carga territorial. En comunidades como Castilla-La Mancha, Castilla y León o Extremadura, donde la dependencia del coche es más acentuada por la falta de alternativas ferroviarias o metropolitanas, la medida se percibe como un agravio. Lo mismo ocurre en zonas rurales o comarcas periféricas, donde el uso del coche es esencial y las rentas más bajas podrían verse especialmente penalizadas por un sistema de pago universal.
Para atenuar ese impacto, SEOPAN ha incluido en su propuesta descuentos para usuarios frecuentes, vehículos menos contaminantes o colectivos vulnerables. Sin embargo, no ha especificado aún cómo se aplicarían, ni qué margen tendría el Estado para gestionar excepciones o introducir criterios de progresividad. Tampoco hay, por el momento, una posición clara del Gobierno. La propuesta no ha sido asumida oficialmente por el Ministerio de Transportes, aunque se enmarca dentro de un debate más amplio sobre cómo modernizar infraestructuras sin comprometer las cuentas públicas. Lo que sí es evidente es que la presión desde Europa no desaparecerá. Aunque la Comisión no obliga a implantar peajes, sí ha dejado claro que espera de los Estados miembros políticas que garanticen un uso eficiente y sostenible de los fondos europeos, y ahí el modelo gratuito español sigue siendo una rareza.
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