El pasado 18 de enero, a las 19:43 h de la tarde, los dos últimos vagones -el seis y el siete, concretamente- de un tren Iryo que viajaba hacia Madrid desde Málaga descarrilaron a la altura de la localidad de Adamuz (Córdoba), invadiendo la vía en sentido contrario. Segundos después, un tren Alvia que hacía la ruta entre Madrid y Huelva, en la vía contigua, impactó con el convoy anterior, lo que provocó un gravísimo accidente que desembocó en una tragedia ferroviaria con 45 fallecidos y 123 heridos. La mayor de la historia de la alta velocidad española.
Apenas 48 horas después, un tren de la línea R4 de Rodalies (Cercanías) chocó contra un muro de hormigón que cayó sobre la vía a la altura de Gelida (Barcelona), provocando la muerte del maquinista y, evidentemente, el corte del servicio. En total, 46 fallecidos en los dos accidentes, un escenario trágico que ha generado un intenso debate sobre si el nivel de inversión en infraestructuras ferroviarias es suficiente para sostener el mayor volumen de trenes que circulan por las vías y el mayor mantenimiento que requieren.
La investigación avanza
Al cierre de esta edición de Capital, la principal causa que centra la investigación es la rotura de la vía por la que circulaba el tren Iryo y que provocó su descarrilamiento. El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, señaló que la causa principal que se investiga actualmente del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) es la rotura de una soldadura.
"Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril como de una soldadura", apuntó en una entrevista al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Barrón se mostró convencido de que se llegará al fondo de la cuestión, no solo en conocer la causa de la rotura, sino en ir "mucho más allá" para determinar el por qué y cómo se ha roto y, posteriormente, saber cómo se podría haber evitado.
El presidente de la CIAF afirmó que están a la espera de tener ya las pruebas "más contundentes". Además, y respecto a la presencia de carriles fabricados en 1989 en la línea Madrid-Andalucía (la que provocó la tragedia de Adamuz), Barrón aseguró que "no le sorprende", siempre que estén en buen estado, al mismo tiempo que recordó que hay una serie de criterios para renovar los carriles.
El ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, afirmó en las horas previas que el tramo de línea afectado por el accidente había registrado una reforma integral por parte del gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, tras 30 años en funcionamiento. En este sentido, Barrón criticó que "no ha sido así", en alusión a la palabra "integral".
"Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar", argumentó. Precisamente, una de las cosas que la CIAF ha solicitado a Adif será un informe en el que se detalle qué es lo que se ha hecho en esa remodelación de la línea, justificando por qué es unos tramos sí se ha actuado y en otros, no.
En cuanto a otros elementos de la vía, Barrón indicó que el balasto (las piedras que hay en las vías) no parece que tenga una intervención especial en ese accidente. Por otra parte, desde el punto de vista de la seguridad, Barrón no cree, en principio, que sea necesario aumentar el número de personal de a bordo.
Entre otras recomendaciones, instó a aumentar la separación entre ejes de vía: "Personalmente, creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso, es una línea antigua y tiene 4,3 metros; en algunas líneas más modernas se va a 4,5 y yo creo que somos un poco tacaños en eso".
"También hay unos dispositivos, que hemos visto en Japón y que todos los bogies de alta velocidad tienen, que son una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace. Son cuestiones de diseño que habrá que analizar y que habrá que reflexionar", ha añadido.
Por último, reiteró la independencia de la comisión que preside: "No hemos tenido ningún tipo de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo. Lo primero y lo último que me dijo el ministro es que somos completamente libres de hacer lo que creamos conveniente, completamente independientes".
Las asociaciones de viajeros piden consenso
Las asociaciones representativas de viajeros recurrentes de media distancia convencional y Avant demandaron “consenso político" ante las medidas de apoyo a la movilidad ferroviaria tras el accidente de Adamuz. En concreto, la Federación Nacional de Asociaciones de Viajeros Recurrentes de Alta Velocidad de España (Avrave) trasladó el sentir de los usuarios del ferrocarril en una semana "especialmente dura para el conjunto del sistema ferroviario y para la sociedad".
"Las tragedias de Adamuz y Gelida ponen de manifiesto, para quien aún pueda albergar dudas, que el tren responde a una demanda ciudadana alejada de cualquier filiación política", señaló, añadiendo que se trata del "eje de la movilidad cotidiana de miles de personas para acudir al trabajo, a los estudios, a la atención sanitaria o al ocio y en el que viajan todas las ideologías y todas las realidades sociales".
Un tren “seguro, fiable, bien mantenido y útil”
En este sentido, las asociaciones destacan que trabajan para trasladar a administraciones, partidos políticos y agentes sociales una "realidad que puede resumirse en una idea sencilla, la necesidad de un tren seguro, fiable, bien mantenido, útil y asequible".
"Recordamos, además, que el ferrocarril es una prioridad estratégica de la Unión Europea (UE), tanto por su papel en la cohesión territorial y social como por su contribución a la transición ecológica", han subrayado. Al hilo, la entidad ha recordado que durante estos días se está asistiendo a afirmaciones que plantean "un supuesto conflicto entre la inversión y el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y las políticas de transporte asequible desplegadas recientemente, como las ayudas a los bonos recurrentes, el abono único y la convalidación del Real Decreto que las ampara".
Prórroga presupuestaria
El ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, descartó que la prórroga presupuestaria esté afectando a la inversión en infraestructuras ferroviarias en España, en un contexto marcado por el accidente mortal de Adamuz (Córdoba), en el que dos trenes de alta velocidad colisionaron.
Tras ser preguntado por si la "falta de presupuestos" podía traducirse en una reducción de los fondos destinados a proyectos como los ferroviarios, Cuerpo lo ha negado con rotundidad: "No, en ningún caso", ha señalado en una entrevista en Telecinco recogida por Europa Press.
El ministro explicó que la situación actual "no es de falta de presupuesto, sino de presupuesto prorrogado" y que ello "no está suponiendo un elemento de falta de inversión, ni en materia de infraestructura ni en ningún caso".
Adif, por su parte, aseguró que la inversión en infraestructura ferroviaria y mantenimiento ha crecido "exponencialmente" desde el año 2017, según indicó en un comunicado. En concreto, el gestor de infraestructuras ferroviarias señaló que la inversión en infraestructura ferroviaria se ha disparado en ocho años, pasando de 1.747 millones de euros en 2017 a rozar los 4.700 millones a finales de noviembre de 2025, estimando que a finales de año se superaron los 5.000 millones.
Asimismo, la inversión en la red convencional se ha multiplicado por seis, de los 400 millones de euros en 2017 a más de 2.400 en 2025, al tiempo que la inversión en alta velocidad se ha duplicado, pasando de los 1.300 millones en 2017 a casi 2.300 millones a finales de noviembre (se estima que superó los 2.500 millones al cierre de 2025).
CEOE pide aumentar la inversión
El presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, reivindicó la necesidad de inversión pública en las infraestructuras españolas tras los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y de Gelida (Cataluña), informa Ep. A su salida de un encuentro informativo organizado por 'Nueva Economía Fórum' en Madrid, el presidente de la patronal ha trasladado su apoyo a las víctimas y a sus familiares y ha pedido evitar "debates ideológicos" en relación al descarrilamiento del tren de Adamuz.
"Creo que hay que esperar a que esa comisión de expertos que realmente están ahí, nos digan y nos aclaren dónde están las cosas", expuso. A su vez, reconoció que la situación genera "cierta incertidumbre" en referencia a la revisión de la red que se está haciendo tras los accidentes.
En el plano económico, Garamendi recalcado el "daño" que supone que los personas no puedan acudir a su puesto de trabajo después de que los Rodalies en Cataluña no estuvieran prestando servicio "por causas operativas".
Reapertura prevista: 6 de febrero
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, anunció al cierre de esta edición de Capital que Adif ya había recibido la autorización judicial para trabajar en la reconstrucción de la línea Madrid-Andalucía, por lo que la previsión apunta ahora a la reapertura de la circulación en un plazo aproximado de 10 días naturales.
"En el día de hoy, hemos recibido autorización judicial para proceder a reponer la infraestructura en el tramo del accidente de Adamuz. Nuestro objetivo es que esté concluida en un plazo aproximado de 10 días naturales. Tras la reposición se retomará el servicio de la totalidad de la línea Madrid-Sevilla", informó Puente en su perfil en X.
Las primeras estimaciones apuntaban al lunes 2 de febrero como la fecha de reapertura. Sin embargo, el ministro ya avanzó que la falta de autorización judicial para llevar a cabo los trabajos de recuperación del tramo afectado por el accidente en Adamuz (Córdoba) iba a retrasar la reapertura.
De esta forma, en torno al 6 de febrero ya podrían volver a circular los trenes de alta velocidad de las tres compañías que operan en ese corredor (Renfe, Iryo y Ouigo), por lo que el servicio habrá estado interrumpido unas tres semanas.
