Capital habla con Renfe, Ouigo e Iryo para conocer de primera mano la realidad de la red nacional por raíles recientemente liberalizada
“Es sorprendente que, yendo a 250 kilómetros por hora, el tren no traquetee”. Estas fueron las palabras del vicepresidente del Gobierno de España en 1992, Narcís Serra, tras viajar de Madrid a Sevilla en el primer trayecto tripulado del AVE en España en el que un grupo de cargos de la Administración pudieron probar cómo era eso de la llamada alta velocidad. Un avance tecnológico que cambiaría la forma de viajar por vía ferroviaria y que ya suma tres décadas de trayectos a sus espaldas. Porque, sí, el AVE está de aniversario.
Fue el 21 de abril de 1992 cuando arrancó la primera ruta comercial del tren de alta velocidad en España, la cual permitió viajar de Madrid a Sevilla en menos de tres horas. ¿Por qué la capital andaluza? Por la Expo Universal celebrada en la localidad el mismo año. El coste de esta poderosa infraestructura se estimó en 450.000 millones de pesetas, aunque fuentes no oficiales lo elevaron por encima del medio billón.
Pero sólo se trató de una estimación –en euros, y ya desde el tiempo presente, la cifra total escala hasta los 65.000 millones–. Desde entonces, la alta velocidad no ha hecho sino crecer tanto dentro como fuera de las fronteras nacionales, convirtiéndose en uno de los máximos estandartes de la Marca España.
Así lo recuerda a Capital Isaías Táboas, presidente de Renfe, quien destaca que esta efeméride no solo forma parte de “la historia del transporte, sino de la historia del país, ya que el AVE se ha convertido en un símbolo que se ha desarrollado en paralelo a la marca España”. Sucedió en la primavera de 1992 cuando “se puso en marcha una flota de 18 trenes que circulaban a 300 km por hora por una línea de apenas 500 km de longitud que atravesaba cinco ciudades. Treinta años después, los datos originales se han transformado en más de 2.800 km de vías que albergan 13 líneas jalonadas en 39 ciudades AVE a las que hay que sumar 18 Alvia”.
Atrás quedan aquellos 18 primeros trenes que realizaban diariamente 12 circulaciones. Hoy en día, el operador por antonomasia de la infraestructura ferroviaria española dispone de una flota de 200 unidades con un total de 331 servicios. Todo ello da respuesta a un “70% de la población española”. Pero ¿qué ocurre con el 30% restante? Táboas mantiene silencio, no responde dicha pregunta. Tampoco a la cuestión sobre qué solución ofrece Renfe a aquellas estaciones históricas que perderán importancia tras no ser elegidas como parada AVE. El presidente de la entidad prefiere recordar que la compañía “sigue incorporando a su catálogo nuevos destinos de alta velocidad”.
El último, Galicia, en diciembre de 2021, “llevando el AVE hasta Orense en un tiempo de viaje de dos horas y 15 minutos desde Madrid”. Una larga lucha política que tras años de insistencia ha concluido con el desembarco del tren de alta velocidad en la región. Aunque otras como Extremadura permanezcan esperando su turno.
En el lado opuesto se encuentran los hitos de Renfe, los que Táboas califica así, como “la puesta en servicio de la línea Madrid–Barcelona-frontera francesa (la más utilizada en la actualidad), así como las líneas de alta velocidad que conectan Madrid con Málaga, Granada, Valencia y Alicante, hasta concluir con el servicio inaugurado recientemente con Galicia”.
En total, en estos 30 años se ha configurado una red radial de 3.726 kilómetros mediante la que Renfe ha configurado sus corredores de servicios de alta velocidad y larga distancia. Pero, tal y como detalla el presidente de Renfe, “en la actualidad, el uso de la alta velocidad en España va más allá del AVE y los destinos que abarca”.
Tal y como señala Táboas, “la convivencia de dos tipos de infraestructura, una de ancho estándar o internacional (1.435 mm) y otra de ancho ibérico (1.668 mm), ha hecho necesario que los gestores de Renfe aguzaran el ingenio para que los trenes pudieran circular, sin interrupción, por ambas”. De esta forma, la entidad se ha visto obligada a construir “trenes de rodadura desplazable que Renfe ha comercializado con la marca Alvia”.
Esta posibilidad, apunta el presidente de Renfe, “ha supuesto un importantísimo ahorro de tiempo y una mejora en los viajes de millones de españoles que viven, por ejemplo, en Pamplona, en Cádiz, en Asturias, en Cantabria, en Logroño o en el País Vasco”. Asimismo, en el caso de las poblaciones cercanas, éste subraya la implantación del servicio Avant, “alta velocidad de media distancia que se presta con trenes diseñados específicamente para este servicio que alcanzan velocidades de hasta 250 km/h y que facilitan tiempos de viaje muy competitivos”.
Un cúmulo de acciones que “se ha traducido en millones de viajeros que a lo largo de estos 30 años se ha desplazado en los diversos servicios de alta velocidad”.
La recuperación económica y de viajeros no llega
El problema, como en todos los sectores, llegó con la pandemia. Las cifras récord de turistas y el uso continuado de las infraestructuras ferroviarias frenaron sin previo aviso a causa de un virus que trastocó los planes del planeta. En el caso de Renfe, los resultados del año 2020 concluyeron en unas pérdidas de 2.836 millones de euros, es decir, un 30,1% menos que un año antes pese a la aportación del Estado, que se incrementó en un 20,2% hasta los 1.447 millones.
Dicho de otro modo: cosechó los peores resultados de la historia. Esto, en número de viajeros fue similar. AVE y Larga Distancia, los dos servicios comerciales que no tienen subvenciones gubernamentales, registraron un descenso del 63% en número de pasajeros, hasta los 12,46 millones.
Esta situación no mejoró en 2021. Al menos, no como se hubiera esperado. El incremento de la factura de la luz y la insuficiente recuperación de los viajeros por las diferentes oleadas de la pandemia derivaron en unas pérdidas de unos 368 millones de euros, solo un 21,7% inferior a 2020, según los resultados provisionales. Igualmente, el servicio de viajeros registró un 25% menos de lo esperado, reportando unos ingresos de unos 1.482 millones.
No obstante, pese a los números, desde Renfe son optimistas: “Renfe consiguió recuperar 57 millones de viajeros en 2021 hasta alcanzar los 323. El crecimiento en el número de viajeros demuestra la confianza ciudadana en las medidas tomadas por Renfe para asegurar un viaje seguro y cómodo, aunque ha sido, no obstante, menor de lo previsto”.
La fecha clave: “Finales de 2022”. Es entonces cuando la empresa puso la mira de recuperar los viajeros perdidos, pero “debido a los últimos acontecimientos creemos que va a ser difícil”. Y es que, tal y como detalla Táboas, “el conflicto bélico en Ucrania y sus repercusiones en la economía, el incremento de los costes de la energía y de los precios, hacen complicado hacer previsiones certeras”.
La influencia de los precios
A las inclemencias externas hay que sumar una interna de vital importancia para la recuperación de la entidad: los precios. Hasta hace escasos dos años, Renfe poseía el monopolio de la red ferroviaria en España y las cuantías fijadas por la compañía impedían que muchos españoles pudiesen realizar un trayecto en alta velocidad por las cifras que se restaban de sus arcas privadas. Una situación muy distinta a la actual y ante la que Táboas se justifica.
“En los trenes de Servicios Comerciales (AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity), nuestra compañía opera en régimen de libre competencia, sin subvención pública. Por ello, el comportamiento de Renfe en el mercado debe ser el de cualquier empresa que compite con otras y que defina reglas de negocio que le permitan la sostenibilidad económica a largo plazo”, explica el presidente de la compañía.
Táboas detalla, asimismo, que la entidad “fija los precios en función del comportamiento del mercado y teniendo en cuenta, fundamentalmente, las ratios de ocupación de los trenes y las curvas de demanda de cada uno, que varían en función de la antelación de compra”. Por eso, la solución que aportan es adquirirlos con un año de antelación: “Renfe está poniendo a la venta el 50% de sus trenes a un año vista, lo que permite adquirir los billetes con anticipación y a precios muy económicos”.
Isaías Táboas, presidente de Renfe: “Fijamos los precios en función del comportamiento del mercado y de las ratios de ocupación de los trenes”
Cambio de juego: desembarca la liberalización
¿Qué ha sido lo que ha cambiado? La competencia. La liberalización del sector ferroviario ha supuesto un punto de inflexión en la forma de viajar vía raíl en alta velocidad, hasta el punto de obligar a Renfe a bajar sus tarifas e introducir el servicio low cost de Avlo para poder medirse con los nuevos agentes que han llegado del exterior. La fecha clave: el 1 de enero de 2005.
Parece sonar lejano, pero fue en esta fecha cuando entró en vigor la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario mediante la que se ponía en marcha una reorganización del modelo ferroviario español con el fin de acabar con el monopolio de Renfe y dar paso a la competencia. Sin embargo, como suele ocurrir en estas ocasiones, la liberalización en el transporte de mercancías se puso en marcha, pero en cuestión de viajeros se aplazó hasta entrada la siguiente década y fue en 2015 cuando se adoptó la Ley 38/2015 del sector ferroviario que eliminó el canon de acceso y favoreció medidas liberalizadoras.
Aun así, no fue suficiente. Hubo que esperar hasta el 14 de diciembre de 2016 cuando el Parlamento Europeo dio luz verde al Cuarto Paquete Ferroviario con el fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en la UE y eliminar las barreras para el acceso a nuevos agentes.
Así fue cómo se llegó al Real Decreto-ley 23/2018 del Sector Ferroviario mediante el que se estableció que en el mes de diciembre de 2020 se daría entrada a nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros de larga distancia y alta velocidad en España.
Los paquetes de la liberalización
Con el fin de organizar el nuevo tablero de juego del sector ferroviario español, Adif determinó tres corredores ferroviarios: Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, incrementando su tráfico en un 50%; Madrid-Levante, que crecería en un 40%; y Madrid-Toledo - Sevilla- Málaga, con un aumento del 60%.
No solo eso. También tres niveles diferentes de capacidad de operación que categorizaron como paquetes A, B y C, los cuales quedaron preadjudicados de la siguiente manera:
Paquete A: Renfe, con 96 trenes AVE, ocuparía el 86% la capacidad ofertada en los tres corredores entre finales de 2020 y 2030. Su oferta crecería en un 20%.
Paquete B: ILSA (Iryo), compuesto por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%). Operaría con 23 trenes y ocuparía el 70% de media de la capacidad ofertada en dicho paquete y en los tres corredores.
Paquete C: RIELSFERA (Ouigo), compuesto en un 100% por SNCF. Operaría con 10 trenes de dos plantas ocupando el 100% de la capacidad ofertada en este paquete y en los tres corredores.
Hasta la fecha, eso sí, sólo la línea que une Madrid y Barcelona ha comenzado a operar en régimen de libre competencia.
Así fue cómo España comenzó a escuchar nombres como Ouigo o Iryo, la apuesta francesa e italiana, respectivamente, para dotar de mayor variedad y servicios la red ferroviaria en España. Una liberalización sobre la que Renfe no opina, mantiene silencio ante la pregunta de Capital, pero sobre la que sí contestan los otros dos agentes implicados. Y es que, tras la llegada de los primeros el 7 de mayo de 2021 y de los segundos a partir de la última mitad de 2022, la realidad ha cambiado por completo.
“El balance es muy positivo. La liberalización ha traído una mayor oferta y precios más competitivos, una apertura del mercado que ya está suponiendo una revolución en el transporte del país”, destaca desde Ouigo su director comercial y de marketing, Federico Pareja. Y recuerda que “una compañía como la nuestra, desconocida hasta hace un año, haya alcanzado 1,4 millones de pasajeros en apenas nueve meses con una tasa de ocupación superior al 90% en sus trenes, demuestra la gran acogida por parte de los españoles de esta nueva alta velocidad económica, sostenible y digital que hemos traído a través de la liberalización”.
Unas palabras compartidas por Simone Gorini, consejero delegado de Iryo, quien, todavía con los nervios previos al gran estreno de sus correspondientes trenes, recuerda que “España será el país del mundo con el mercado ferroviario más competitivo, ya que habrá tres operadores y cuatro marcas”, por lo que la liberalización se puede considerar como “un punto de inflexión, ya que la competencia permite a los ciudadanos contar con más oferta, más frecuencias y precios más competitivos”.
Y, desde el punto de vista de las empresas, “al verse amenazadas por sus competidores, se ven obligadas a estar en un proceso de búsqueda constante de innovación”.
Este último concepto es uno de los grandes abanderados en ambos casos, con un fuerte desarrollo sostenible en sus vehículos. Desde Ouigo, Federico Pareja afirma que un viaje en esta marca “tiene una huella de carbono 50 veces menor que si viajas en coche y 80 veces menor que en avión”, por lo que cree que la liberalización ha dado “la oportunidad de impulsar una movilidad verde que se alinea con las necesidades de nuestro planeta”. Además, recuerda que, al haberse reducido de media los precios en “más de un 50%”, “aquellos que antes optaban por opciones más contaminantes como el puente aéreo o la carretera”, ahora se han visto atraídos por los raíles.
No obstante, si se enfoca más en la propia marca, desde Ouigo también detallan como elementos diferenciadores positivos su modelo “low fare” que parte de “un modelo de negocio 100% digital y sin sobrecostes” que permiten “un servicio atractivo desde solo 9 euros y sin suprimir una sola prestación”. ¿Cómo suplen este desequilibrio en los billetes? Gracias a unos vagones de dos plantas que han permitido ofrecer hasta 509 plazas por viaje en su primer año de incursión en nuestro país, y que, de cara a 2022, prevén aumentar hasta las 1.018 por trayecto al operar unidades múltiples.
Desde Iryo, su CEO, Simone Gorini, aluden a una “experiencia de viaje diferencial y digital basada en la personalización”. Entre las individualidades, “la sostenibilidad, la multimodalidad con otros medios de transporte, la personalización y ser un operador global español cubriendo todos los destinos de Alta Velocidad con un número de frecuencias importante”, además de “brindar conectividad 5G” en sus trayectos. Aunque, si algo quiere remarcar éste es su “sistema de precios dinámicos que trascienden al sistema de clases para que cada pasajero pueda construir un viaje a medida y pagar un precio distinto al de sus compañeros de vagón”.
Y sentencia: “Al igual que sucedió con el avión, viajar en AVE era una opción reservada para muy pocos por su alto coste y poco a poco ha ido adquiriendo una mayor democratización, que crecerá con nuestra entrada en operaciones al fomentar más la competencia y, por tanto, la competitividad de precios”.
La apuesta por España de Ouigo e Iryo
Lo curioso en ambos casos es que, para llegar hasta este punto, ambos conglomerados empresariales se han visto obligados a apostar con una fuerte inversión por España. Y, en este punto, la cuestión es sencilla: ¿Por qué este país?
Ouigo valora que “hace 30 años, España comenzó a construir la actual infraestructura de alta velocidad más extensa de Europa” y que “gracias a una inversión de más de 65.000 millones de euros por parte de la sociedad española, existe una red sólida que conecta casi todos los principales puntos del país”. Sin embargo, la realidad es que “se estaba desaprovechando el enorme esfuerzo económico realizado, hasta el punto de ser la red más infrautilizada de Europa”. Sin embargo, valora, “por fin, todo tipo de usuarios, incluidas familias y jóvenes, pueden utilizarla”.
Por el momento, esta compañía ha realizado una inversión de 1.000 millones sobre la que harán un retorno con fondos españoles y europeos. Pero, hasta la fecha, recuerdan, “operar en todos los corredores no depende solo de nosotros” y “hay muchísimos factores que entran en juego: la seguridad del sistema de la vía, el voltaje de las estaciones de la vía y cada tramo, el ancho de la vía…. La complejidad del sector limita la operabilidad de la flota de cada compañía”.
A ello hay que sumar que “no todos los recorridos y estaciones están liberalizados, y que los operadores tenemos un tiempo determinado, concedido por Adif, para operar el eje. No podemos salir antes ni llegar más tarde de lo establecido, por lo que no podemos parar en todas las estaciones que nos gustaría”. Pero, pese a estas dificultades, “este 2022 comenzaremos con nuestras operaciones en Valencia, Alicante y Albacete, con la idea de repetir el éxito cosechado hasta ahora y, más adelante, en cuanto nos sea posible, comenzar a operar en Andalucía”.
Federico Pareja, director comercial y de marketing de Ouigo: “No todos los recorridos están liberalizados y no podemos parar en todas las estaciones que nos gustaría”
Por último, revela Pareja, “si analizamos los costes de explotación de las operadoras, los cánones ferroviarios lideran la lista. Estos costes por cánones pueden suponer, en 2023, hasta un 70% del total para un operador que entra en el mercado y una media del 36% para un operador consolidado. Su extraordinaria dimensión hace que el precio que paga el consumidor sea muy sensible a sus variaciones. Es necesario replantearse la fórmula para calcular los cánones si queremos que los precios se mantengan bajos para el consumidor”.
De ahí que desde la compañía francesa entienden que “unos cánones bajos y estables no solo traerán a más personas al tren, sino que atraerán a nuevos competidores a las líneas actuales, redundando en una ulterior bajada de precios al consumidor”. Y, en guiño a su competidor de parqué, cita el caso italiano.
“Italia es un claro ejemplo de apuesta por el tren y por una transición ecológica justa. La bajada del 30% de los cánones redujo el precio de los billetes hasta un 31% el primer año en los dos operadores en competencia”, destaca éste, que confirma cómo “la demanda creció un 81% entre 2011 y 2017”.
Iryo, por su parte, desgrana en voz de su CEO que igualmente la inversión inicial ha sido de “1.000 millones de euros”. “Desde que se empezó a gestar la idea teníamos clara nuestra apuesta por la calidad y la sostenibilidad y para hacerla realidad había que invertir en trenes nuevos.
Así, la mayor parte de la inversión, cerca de 800 millones de euros, están destinados a la fabricación de la flota: 20 trenes conocidos comercialmente como Frecciosa 1000, el primer tren de alta velocidad del mundo en obtener la certificación de impacto ambiental (EDP) porque logra contener las emisiones de CO2 por pasajero-kilómetro en 28 gramos, lo que supone un ahorro de alrededor del 80%”, explica Gorini
El CEO de Ityo destaca, a su vez, los otros “10 millones de euros” enfocados al “desarrollo e implementación de una plataforma IT propia que garantice la experiencia 100% digital del cliente y estudie sobre la conexión de la alta velocidad con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas”. En definitiva, subraya, “una inversión muy elevada, cercana al 0,08% del PIB español”.
Con todo ello, desde la compañía italiana esperan “atraer a más viajeros al tren y transportar ocho millones de viajeros al año, que representen el 30% del mercado” con el fin de que “a través de la competencia y la colaboración, impulsemos el papel del tren como palanca para descarbonizar el transporte y lograr una transición ecológica que, cuando cumplamos el medio siglo de la alta velocidad, sea la opción preferente de movilidad de cada vez más españoles y turistas que nos visitan”.
La posible llegada de nuevos agentes
¿Y cómo les sentará a estos dos jugadores la llegada de más participantes al tablero de juego? Desde Iryo, “la entrada de nuevos agentes dependerá en gran medida del impulso de Adif al mercado bajando los costes de acceso a la red y aportando un marco regulatorio clave que brinde la mayor seguridad jurídica”. Como ejemplo de buen hacer, la marca italiana tira para casa y reconoce que, si se replicase el modelo en España, la propia red saldría ganando. Y argumenta: “Debemos modernizar el sistema, ya que, si se pudiese hacer un mayor uso de la red y podría haber hueco para más operadores a medio plazo”.
Entre los hándicaps, “la existencia de tramos en ancho variable y que para los nuevos operadores dificultan la competencia efectiva” en la conexión con País Vasco, uno de los que considera como próximos retos en el medio plazo para la infraestructura ferroviaria; al igual que para Gorini “la conexión de España con la red europea a través de Irún es otro capítulo importante que está en curso”.
En el caso de Ouigo, en línea con Iryo, “la entrada de nueva competencia supone una buena noticia”. En su propia experiencia está la justificación para dicha afirmación. Por eso, abogan por remar en la misma dirección con un único objetivo: “Cuanto mejor trabajemos todos en el sector ferroviario, podremos ofrecer mejores precios y mejores servicios al usuario final y estar más cerca del objetivo común que tenemos todos los operadores: convertir el ferrocarril en punta de lanza de la descarbonización del transporte, de una movilidad verde y digital”.
Simone Gorini, CEO de Iryo: “La competencia obliga a las empresas ferroviarias a buscar la innovación constantemente”
Y concluyen: “Nuestra competencia no son los demás operadores, sino otras opciones más contaminantes como el coche o el avión. Cuanta más competencia haya, más usuarios elegirán la alta velocidad, beneficiando directamente al sector, al medio ambiente y a la sociedad en general”. Una población, la española, que este 2022 está de cumpleaños. Porque la alta velocidad ya no es una opción para unos pocos, es una realidad al alcance de todos.
La mujer en el sector ferroviario: una brecha aún por solucionar
El sector ferroviario ha sido tradicionalmente masculino. Esta afirmación es un hecho y las cifras así lo demuestran: todavía en 2020 solo el 5% de las maquinistas eran mujeres. Y, si bien para 2030 desde Renfe esperan que lo sean el 25%, el tiempo juega en contra de gran empresa del sector en España. Sin embargo, su presidente, Isaías Táboas, se muestra optimista.
“Históricamente, la mayoría de trabajadores de Renfe han sido hombres, sobre todo en personal de conducción y talleres. En estos colectivos estamos haciendo un esfuerzo especial por tratar de atraer candidatas para los puestos que hay que cubrir. En los tres últimos años hemos duplicado prácticamente el número de mujeres maquinistas”, reconoce éste, que alude a los propósitos de la empresa para lograr que así sea.
“En Renfe apostamos firmemente por la igualdad de género, como recoge nuestro Plan Estratégico, y animamos, a través de distintas iniciativas, a que cada vez más mujeres se interesen y se planteen la posibilidad de trabajar en nuestra compañía”. Uno de los planes propuestos es la Red de Mujeres Renfe, promovida este mismo 2022.
La situación en Ouigo e Iryo es diferente. La compañía francesa ha marcado desde sus inicios una hoja de ruta en materia de igualdad de género hasta el punto de que el 44% de la plantilla está formada por mujeres. Pero esto no significa que la situación sea igual si se habla de maquinistas.
De hecho, no dan cifras concretas al respecto, pero sí reiteren su compromiso “con impulsar las disciplinas técnicas STEM entre las mujeres y ofrecerles más oportunidades”. Asimismo, se muestran orgullosos de los números cosechados por su empresa “cuando la presencia femenina en el sector suele rondar entre el 2% y el 15%”.
En Iryo, en la primera tanda de 30 maquinistas que compondrán la compañía, hay cuatro mujeres. Una cifra lejos de la equidad y que reconocen. “Es cierto que nuestra primera promoción de maquinistas es mayoritariamente masculina y que aspiramos a tener la máxima cuota de igualdad en todos los puestos de trabajo, pero no podemos ser ajenos a la realidad de que actualmente en el mercado de maquinistas de Alta Velocidad hay mayoría de hombres”, argumenta su CEO, a la par que alega esperar “que poco a poco esta realidad se vaya revirtiendo, apostando por la igualdad retributiva, promoción y liderazgo, corresponsabilidad y conciliación e igualdad y transparencia”.
