Este segmento del motor ha experimentado un crecimiento exponencial en los últimos cinco años, su penetración en las matriculaciones de vehículos ha crecido más de un 50%
2021 ha sido un año de cambio, de transición hacia nuevos hábitos de consumo y de asentamiento hacia un estilo de vida marcado, en gran parte, por la pandemia de la Covid-19. Todos los sectores, unos más y otros menos, se han visto arrastrados por esta transformación mundial que ha lastrado los objetivos en el corto plazo del tejido empresarial. Ahora, en la etapa postpandemia, la vista atrás es inevitable. ¿Acaso una crisis sanitaria de tal magnitud puede convertir rutinas previamente mecanizadas?
Lo cierto es que hay determinados sectores que han vivido esta realidad como un catalizador de nuevas tendencias y les ha favorecido especialmente. O, al menos, en parte. Uno de ellos se ha producido en el seno del sector del transporte, en el que la demanda de motos se ha visto incrementada en un 14% a lo largo de 2021 en comparación con el año anterior, con un total de 642.160 motocicletas y ciclomotores vendidos, según la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas (Anesdor). Unas cifras que, comparadas con 2019, también son positivas, ya que son sinónimo de un 4,6% más. Aunque desde la organización matizan: “La moto ya venía creciendo”.
Así lo confirma a Capital José María Riaño, secretario general de Anesdor, quien subraya que “los vehículos de dos ruedas motorizados presentan dos mercados históricos diferenciados por el tipo de cliente y por el uso que se le hace al vehículo”. De ellos, “un 55% corresponde al mercado de motos de movilidad, diseñadas específicamente para un uso urbano o periurbano”. ¿Cómo diferenciarlas? “La propia carrocería de los vehículos te está definiendo que ese es el propósito”. El otro 45% corresponde a las “motos de ocio, turismo, de deporte, la moto grande más convencional”.
Una vez hecha la clasificación, éste apunta que “los vehículos ligeros ya estaban ganando popularidad especialmente en el ámbito urbano”, pero que, sin duda, “el coronavirus ha sido un factor acelerador tremendo en esta transformación de la movilidad que hemos vivido”. De hecho, según subraya el secretario general de la asociación, “en España, hace cinco años, en 2017, las motos suponían el 10% de las matriculaciones en España. El año pasado fueron un 16%, es decir, seis puntos más en cinco años. Además, la cuota de penetración ha crecido más del 50% en el último lustro”.
Factores que han impulsado la venta de motos
La cuestión en este punto es entonces en qué aspecto ha ayudado la pandemia a desarrollar este mercado. Y lo cierto es que hay bastantes razones. Al menos, así lo confirma José María Riaño, quien apunta que “a las ventajas tradicionales de las dos ruedas en el ámbito urbano, como ocupar menos espacio y permitir aparcar y avanzar mucho más fácilmente ante problemas de congestión del tráfico” hay que sumar otras tantas.
Por un lado, se encuentra el “factor medioambiental, ya que este sector genera un menor impacto, una menor huella medioambiental”. Asimismo, “es más barata la compra y también es una respuesta económica”. Por ende, tras el miedo al contagio generado desde 2020, “al ser un transporte individual la población se ha visto más animada a usarla en detrimento del transporte público”, apunta Riaño.
Y, por último, una consecuencia directa de la pandemia: “La respuesta psicológica a la necesidad de la gente de vivir más, de disfrutar más”. Y ahí entra, por ejemplo, la adquisición de una moto que quizás estaba planteada en un futuro utópico que tras la irrupción de la pandemia se ha convertido en realidad con el fin de “aprovechar al máximo el tiempo libre y el ocio, de recuperar la emoción de libertad que nos había faltado”, señala el secretario general de Anesdor.
La realidad menos amable del sector
Sin embargo, pese a esas sensaciones experimentales que los conductores de estos vehículos reciben al subirse sobre las dos ruedas, cabe destacar que el sector no ha estado exento a las realidades y crisis que han rodeado a la industria de la automoción en los últimos compases.
“Faltan determinados suministros de materias primas, como el aluminio o el propio acero. Hemos tenido momentos de una mucha menor proporción e incluso nos hemos visto repercutidos por problemas políticos como el caso del paladio, que está focalizado en Rusia y la guerra en Ucrania ha sido determinante en este punto”, reconoce Riaño.
También componentes. “Todos sabemos de la deficitaria capacidad de producción de chips tras la pandemia y nuestro mercado no ha estado exento. Nosotros tenemos como centro productivo a China, el sudeste asiático… y los confinamientos y la situación de la Covid-19 que todavía persiste en Asia, sumada a la política de cero contagios que tienen, nos ha llevado a ver situaciones de fábricas cerradas durante dos semanas, por ejemplo”, recuerda el secretario general de Anesdor.
Esto, continúa, “provoca una disrupción en la cadena de determinados componentes que aflora semanas más tarde, ya que no recibes determinadas piezas. Por ejemplo, ha habido problemas con las horquillas y esto no es aleatorio porque te provoca un gran problema en la entrega final”.
Y, por último, la logística. “En este contexto, creo que una de las lecciones aprendidas tras la pandemia es la necesidad de reindustrializar ciertas cosas en Europa que impidan que casos como el de la crisis de transporte pueda llegar a repercutir a tal nivel al tejido industrial”, subraya.
Moto eléctrica: ¿futuro o realidad?
Ante esta realidad, ¿qué alternativas baraja el sector de las motos? ¿A qué agarrarse? En este momento bien podría pensarse que la moto eléctrica es la salida, pero lo cierto es que hay varios claroscuros que detallan la realidad de esta flota tan visible en los últimos tiempos en los canales de venta a domicilio.
“Al igual que con el sector, a la moto eléctrica hay que separarla en dos bloques: el de la movilidad y el de las motos de ocio y turismo”, recuerda Riaño, quien, en cualquier caso, entiende que “está avanzando mucho y liderando la transición dentro de la automoción hacia la electrificación de la movilidad”.
Sin ir más lejos, la cuota de motos eléctricas puras en el mercado alcanzó una cuota superior al 6% que, en palabras de Riaño, “duplica a la de coches eléctricos u otros vehículos electrificados”. Pero, ¿quiénes adquieren este tipo de transporte?
“Tenemos tres canales: el de empresas, el de alquiler o renting y el particular. En el de alquiler y empresas el año pasado supuso la mitad de la penetración de estas motos. Ya ha empezado a crecer este sector y la mitad de las motos que se venden son para el alquiler o el motosharing, donde Madrid y Barcelona se puede decir que son las ciudades que se han convertido en el gran exponente”.
“La cuota de motos eléctricas puras duplica la de los coches u otros vehículos electrificados”
En empresas, “las motos eléctricas han tenido un gran auge por el boom del delivery y del reparto de última milla, que se está resolviendo con scooters eléctricas”. Y, por último, en el canal particular “es especialmente destacable cómo el vehículo eléctrico resuelve los problemas de transporte urbano de muchos consumidores, por eso han apostado por ellas”.
Pero, pese a los buenos presagios, para que este sector dentro de la industria del motor se desarrolle plenamente hace falta resolver los grandes hándicaps que todavía mantiene. “Por un lado, hay que resolver la autonomía cuando la intención no es hacer interurbanos, sino traslados urbanos. En este caso la ambición de autonomía es menor y ya hay vehículos que ofrecen una sobrada autonomía al recorrer la ciudad”. Pero, ¿qué ocurre a la hora de realizar la recarga? Que no hay infraestructura.
“Estas motos sufren un hecho destacable y es que hay una escasa infraestructura de recarga. Por eso, el sector ha tenido que buscar alternativas a la carga tradicional y disponer de baterías extraíbles que se puedan subir a casa con el fin de resolver el problema”, recuerda el secretario general de Anesdor.
Por último, no se puede obviar la diferencia de precio. “Respecto a una convencional, existe una diferencia evidente en el precio, pero si lo comparamos con un coche eléctrico a uno de combustión, la discrepancia se reduce. Por ejemplo, el precio de una scooter eléctrica puede ser 2.000 o 3.000 euros superior a una convencional, mientras que en el caso de un coche puede alcanzar una cifra mucho mayor”, defiende el responsable de la asociación.
Tal vez por eso, todavía el volumen de vehículos de este tipo continúa siendo pequeño con respecto al global de la flota existente en las carreteras nacionales. Cómo evolucione y cómo se resuelvan los pequeños flecos existentes para dar el salto definitivo a la sostenibilidad en el mundo de las motos es “una aventura”. Pero, sin duda, concluye Riaño, “la perspectiva es especialmente buena”.
