“Decirle a mi padre que no necesitaba dinero fue uno de los mejores momentos de mi carrera”
“La F1 debe ser representativa de hacia dónde se dirige el mercado automovilístico”
“El futuro pasará por el motor eléctrico, y eso, para puristas de la F1 como yo, es duro de aceptar”
“Con un nivel tan alto e igualado de pilotos, la capacidad del coche es lo más importante”
La trayectoria de Pedro de la Rosa es la de una vida ligada por completo al motor. Considerado por muchos como un pionero del automovilismo español, inició su carrera como piloto de Fórmula 1 (F1) en 1999, y, hasta su retirada en 2015, participó en 107 grandes premios. Para la historia queda el podio en Hungría en 2006. Actualmente, trabaja como comentarista de la especialidad y atiende a Capital en un momento especial, con dos pilotos españoles compitiendo en el Mundial de F1 y con diversos cambios en el sector del automóvil que también se trasladan al de las carreras.
Usted es un piloto incansable. De hecho, su gran oportunidad llegó en la Fórmula Nippon, donde fue apodado “Nippon Ichi”. Tal fue su éxito, que le dio el pase directo a la Fórmula 1 (F1). ¿Qué recuerda de aquel paso por la competición japonesa y de aquella temporada de 1997? ¿Cómo fueron aquellos primeros compases al más alto nivel?
Estuve tres años compitiendo y viviendo en Japón, de 1995 a 1997. Fue la etapa que me hizo madurar más, tanto a nivel personal como profesional. Por primera vez fui un piloto profesional, es decir, cobraba por competir, algo difícil en este deporte. Decirle a mi padre que no necesitaba dinero fue uno de los mejores momentos de mi carrera, fue un momento mágico. Llegué un día de febrero de 1995 a Gotemba, un pequeño pueblo cerca del monte Fuji. Mi apartamento era de 20 m2. La primera noche no abrí la maleta, lloré toda la noche y juré volverme a casa a la mañana siguiente. Al amanecer fui al equipo a presentarme… y despedirme. Al llegar me presentaron a todo el equipo, mis mecánicos, ingenieros, vi el que sería mi coche…. No tuve agallas de irme, no podía fallarles. Pasaron varios años en Japón, años muy felices en los que me curtí, maduré y gané todos los campeonatos en los que participé. Pero, más importante aún, ¡me hice mayor! Llegué a Japón como un niño protegido y, por qué no decirlo, mimado, y me fui tres años más tarde como un hombre. Sí, estaba preparado para la Fórmula 1. Ahora miro para atrás y reconozco que tuve mucha suerte, la suerte de conocer a personas maravillosas que me ayudaron y enseñaron a perseverar.
El nombre de Pedro de la Rosa es un habitual, una referencia para todos los seguidores de F1. No solo como piloto, también como comentarista especializado en televisión. Después de tantos años vinculados con este deporte, ¿cómo sigue viviendo estas retransmisiones desde el lado humano?
La única clave es que disfruto comentando carreras de F1, me encanta hacerlo. Es lo único que calma el hecho de no competir más. Comentar carreras, fijarme en detalles de otros pilotos, disfrutar de sus aciertos y errores, detectar talento, expresar lo que veo y siento… me encanta. Cuando la gente me pregunta si me gustaría seguir compitiendo, les digo “¡Pues claro!” Pero es que se me ha pasado el arroz y lo que más me llena ahora es comentar carreras. También es cierto que hemos conseguido hacer un equipo humano espectacular, con grandes profesionales en DAZNF1. Estar en cabina con Antonio Lobato es una pasada, llevo desde el 2004 con él y cada día aprendo alguna cosa. Tener a Toni Cuquerella, ex jefe de ingenieros de pista de Ferrari y ex jefe mío en HRT F1 es un lujo. Siempre digo que los mejores programas ocurren después de las carreras, cuando nos vamos a cenar todos juntos. Estamos 24 horas hablando de F1, monotema, pura pasión.
En 2015 anunció su retirada de la F1, pero sólo desde el monoplaza. No ha querido alejarse de su pasión. ¿Es difícil desengancharse de las sensaciones que aporta correr en F1? ¿Qué se le pasa a una persona por la cabeza al rodar a 300 km/h? ¿Cómo se logra esa concentración necesaria para arrancar unas pocas décimas al crono?
Lo cierto es que jamás he anunciado mi retirada. Soy de los que opinan que un piloto nace y muere piloto. Nunca se retira, por eso he preferido no anunciar mi retirada “oficial”. Puede que no compita ahora, pero no descarto un día volver a competir en alguna otra categoría. De hecho, este diciembre pasado competí en una carrera de karting de 24 horas en Dubai, con Fernando Alonso, Ángel Burgueño, Alberto Fernández, Nikolas Tsolov… Qué bien lo pasamos, brutal.
Sobre la velocidad punta, a un piloto le es igual si son 300km/h o 350 km/h, al final aprendes que la velocidad es simplemente un punto de referencia. Si vas a 300km/h quieres llegar a 301 km/h en la siguiente vuelta. Yo de hecho, jamás he mirado a qué velocidad voy mientras conduzco un Fórmula 1. Pero las sensaciones en la frenada, el paso por curva tan rápido… ¡Eso sí es algo único! Cuando pilotas un Formula 1 debes hacer un reset mental, porque lo tarde que puedes frenar y tirarte hacia las curvas es algo inimaginable, son sensaciones increíbles y, por qué no admitirlo, adictivas.
No todo el mundo tiene la oportunidad de rodar en un monoplaza. ¿Qué se ve en carrera desde el asiento del piloto?
Sentarte en un monoplaza te da una visión diferente de la realidad. Vas muy bajo y, de hecho, si miras como en un coche de calle, no verás más que tu volante y la parte superior de los neumáticos delanteros. La gente se asusta. Pero el único truco es mirar a lo lejos, muy lejos. El campo de visión se amplía, y de repente ves esas cosas a lo lejos acercarse deprisa, el mundo viene hacia ti y de repente ves mucho más de lo que en un principio imaginabas, te sientes seguro. Aprendes que no debes mirar a los neumáticos, estos no se mueven, están siempre allí. Los neumáticos tienes que sentirlos, por donde pisan y qué sienten, a qué temperatura van. Te completan la visión.
Pero al final, esa perspectiva es la que hemos tenido desde pequeñitos, los pilotos llevamos toda nuestra vida pilotando, sentados con el culo en el suelo y mirando a lo lejos, es fácil cuando lo haces toda la vida. Pilotar es como hablar un idioma, cuanto antes empiezas mejor.
¿Qué tipo de preparación realiza un piloto de Fórmula 1 para poder soportar las cargas del coche durante tantas horas y poder salir airoso de las intensas jornadas que se viven dentro del monoplaza? Como mínimo habrá que tener una capacidad de sufrimiento y un umbral de resistencia alto…
La mejor preparación de un piloto de F1 sería entrenar cada día con un F1. Pero eso es inviable, tanto por reglamento como por coste. Por lo tanto, hay mucho trabajo físico de resistencia y también de musculación del cuello y cintura escapular en general. Correr o hacer bicicleta te da la resistencia, luego debes hacer ejercicios de musculación de cuello, ya sea con gomas o bien con alguna máquina específica de entreno de cuello y brazos, que muchos pilotos tenemos en casa, esto es importante. Y luego, siempre recomiendo subirse a un kart de competición, pues te mantiene despierto durante las semanas que no puedes competir con el F1. De hecho, yo entreno en karting cada semana… ¡y eso que no compito!
Desde que comenzó en la F1 en 1999 ha cambiado mucho este deporte. ¿En qué ha notado principalmente esta transformación? ¿Ha sido la F1 uno de los mayores exponentes de la revolución tecnológica y la innovación en la sociedad actual?
La Fórmula 1 se ha ido transformando. Se ha ido descubriendo que la aerodinámica es el máximo diferenciador de rendimiento en F1, mucho más que la potencia del motor. Los equipos han invertido en nuevos túneles de viento, donde la obsesión es poder girar la maqueta y darle ángulo de dirección, ya que un coche debe generar carga aerodinámica en curva, no sólo en recta como un avión. Se ha descubierto la importancia de las simulaciones y los simuladores con el piloto incluido, un avance espectacular para poder desarrollar los coches de manera rápida y barata.
Los simuladores comenzaron en F1 y ahora muchos jóvenes los tienen en casa para jugar y competir online. Se podría decir que es una aportación de la F1 a la sociedad, los jóvenes aprenden a conducir a una temprana edad y son mejores conductores gracias a los simuladores, aunque yo me quedo con las medidas de seguridad que se han introducido primero en F1 y que hoy protegen a tantos conductores de otras categorías, como los habitáculos de fibra de carbono; las barras antivuelco; HANS; los cascos reforzados; las escapatorias en los circuitos; los materiales ignífugos, etc.
Uno de los grandes retos de la F1 es la contaminación. Se habló de un plan ecológico y de una modificación en cuanto a los combustibles empleados para 2023. ¿Veremos la F1 verde? ¿Afectaría al rendimiento de los monoplazas y a la propia competición este tipo de modificación?
La F1 está sumergida en la transformación de sus motores de combustión tradicionales hacia los híbridos, utilizando combustibles menos contaminantes, aumentando el Ethanol. Este año se ha pasado de 5% al 10% de Ethanol en el combustible para reducir las emisiones de CO2. Y en el futuro se podrían introducir combustibles sintéticos que reducirían todavía mucho más las emisiones de CO2, aunque el coste actual de esos combustibles es demasiado alto para poderse introducir en los coches de calle.
Es importante entender que la F1 debe ser representativa de hacia dónde se mueve la industria automovilística, por eso son tiempos interesantes en los que la F1 debe decidir qué quiere ser de mayor. Considero que el futuro de la F1 deberá ser eléctrico en gran medida, es la verdad que nadie quiere escuchar ni aceptar, de momento… Es indiferente si la fuente de energía será una pila de litio, o de hidrógeno, o de otro material. El futuro pasará por el motor eléctrico, y eso para los amantes de la F1, los puristas como yo, es duro de aceptar. Pero cuanto antes abramos los ojos antes nos adaptaremos a los cambios que se avecinan.
Y ojo, esto no va a pasar en los próximos cinco años, será una evolución gradual. Pero no olvidemos que la UE ha firmado ya un “Green Deal”, un pacto de emisiones globales netas cero para el 2050, con un calendario definido para llegar allí. La F1 no puede vivir ajena a estos cambios y de hecho yo creo que debería liderar esta revolución, ahora mismo la electrificación gradual del sector es la única solución.
Los cambios en la normativa según qué años del mundial de F1 y consecuentes resultados dejan una pregunta clara para los aficionados a este deporte: ¿Está el monoplaza al servicio del piloto o el piloto al servicio del monoplaza? ¿Qué o quién es más importante?
Esa es la pregunta. Partiendo de la base de que los mejores pilotos llegan a la F1, la diferencia entre el mejor piloto de F1 y el peor puede ser de 0,5 segundos por vuelta. La diferencia entre el mejor coche y el peor puede ser de 2,5 segundos por vuelta. Con esto está todo dicho. A este nivel tan igualado de pilotos, el coche es más importante que el piloto. Pero ojo, esto no es suficiente para ganar. Cuando estás en un equipo con un coche ganador, siempre vas a tener que ganar a tu compañero de equipo, y éste será un fuera de serie porque solo los fuera de serie llegan a conducir para un equipo ganador. En este deporte hay una premisa fundamental “Tu compañero de equipo es el que te da de comer”. Siempre te van a comparar con él, y si fallas, estás fuera.
La F1 es un trabajo de equipo, pero también muy individual. ¿Cuáles son a su juicio las claves básicas para el éxito de un proyecto desde el punto de vista de gestión de personas y liderazgo?
El éxito de un equipo de F1, como en tantos negocios, depende de la estrategia. Y solo puedes tener una buena estrategia si eres capaz de ir con luces largas. Los pilotos tenemos tendencia a ir con las cortas, somos cortoplacistas, somos malos estrategas, ya que hemos crecido con el objetivo de prepararnos para la próxima carrera, esa que es dentro de dos semanas. Los equipos tienen que mirar a diez años vista, anticiparse a los cambios.
Hay varias preguntas fundamentales a la hora de tomar decisiones dentro de un equipo. ¿Qué es lo que te hace ganar carreras? ¿El coche o el piloto? Hemos dicho que el coche. ¿Qué hace el coche más rápido? La aerodinámica. Pues entonces, hay que invertir en aerodinamicistas, túnel de viento y ahorrar en pilotos, porque, una vez consigas tener el mejor coche, los mejores pilotos querrán conducir para ti a un menor precio. Y si el motor no es tan importante y está tan regulado, lo mejor es comprar uno, comprar todas esas piezas a los mejores equipos y concentrar recursos en lo más importante, la aerodinámica.
Este deporte también es muy ingrato desde la perspectiva de que sólo unos pocos pueden llegar a correr en la máxima categoría. En su caso, pese a despegar, podría entenderse que no alcanzan la oportunidad para escalar al éxito, como pudo ocurrir durante su etapa en McLaren. ¿Cómo se gestionan mentalmente este tipo de situaciones en las que se sabe que uno tiene potencial, pero no termina de llegar la oportunidad?
Hay 20 volantes de F1 en todo el mundo, y cada año cambian de manos solo dos o tres. Hay miles de niños que compiten en karting o en fórmulas de promoción para un día entrar en la F1. Partiendo de esta base, llegar a la F1 es un privilegio, un milagro, un regalo, y eso no lo podemos olvidar nunca. Una vez en la F1, conseguir un volante ganador tampoco es fácil, no sólo dependes de ti, en este deporte hay muchos factores que no controlamos. En mi caso, nunca conseguí que me dieran una temporada entera en McLaren. Solo conseguí hacer carreras sueltas sustituyendo a Juan Pablo Montoya. Esa es la realidad. Pero yo siempre lo he gestionado de la misma forma. Si no he sido capaz de conseguir un volante competitivo en F1 es porque hay otros pilotos que han hecho un mejor trabajo que yo, y punto final. Uno no puede vivir pensando en el “si me hubiesen dado un coche competitivo, si yo hubiese pilotado ese coche, si yo…”. No lo conseguí porque otros lo hicieron mejor, aunque probablemente fuera porque se movieron mejor fuera del coche. Pero al final, el piloto es deportista y hombre de negocios, ha de ser lo más completo posible, y he de admitir que otros lo hicieron mejor que yo. A mi, el pensar así, me ayuda a vivir feliz y ser mejor persona.
Más si cabe después de la gran fama que le dio su etapa en la F1 a la par que la vivida por Fernando Alonso. Ambos impulsaron al gran público en España un deporte que anteriormente era escasamente seguido por el público nacional. ¿Cómo se pasa del reconocimiento en un grupo reducido de personas a la fama nacional?
Lo mío fue muy gradual, no fue una explosión de popularidad repentina como en el caso de Fernando. También es verdad que me pilló con casi 30 años, muy maduro, me iba a casar, a tener una hija... La verdad es que la fama, por suerte y sin planificar, me cogió bastante preparado. Solo puedo dar las gracias a la gente, a su pasión por este deporte. He pasado de la indiferencia en España por la Formula 1, a la pasión total. No hay nada más bonito que ver a la gente interesada en lo que haces. A mí me supone un chute de energía enorme cuando la gente me para y me pregunta por las estrategias en carrera, cuestiona mis decisiones, me pregunta… ¡Ver su pasión me ilusiona!
Siguiendo con España. HRT, el proyecto empresarial para desarrollar el primer coche de F1 español entendemos que fue más que un reto para usted. ¿Qué lecciones sacó de aquella experiencia? ¿Qué recomendaría a todos los jóvenes empresarios y emprendedores que están actualmente impulsando iniciativas?
La primera lección es que volvería a intentarlo. Dejé McLaren y una carrera futura allí por un proyecto español de F1 incierto y arriesgado. Fallamos, pero no fracasamos. HRT era un equipo español de F1, estaba basado en España y su objetivo era crecer en España, dándole una oportunidad a mecánicos españoles, ingenieros españoles, personal español, no sólo pilotos. Hoy en día, muchos integrantes de HRT están dentro de los mejores equipos de F1, de DTM, del WEC. Por eso digo que fallamos, pero no fracasamos. Yo perdí mi posición y posibilidad de volver a McLaren, pero sinceramente, había que intentarlo.
Por último, hablando de jóvenes. Le pedimos un pronóstico: ¿Veremos a un español con opciones de ser campeón del mundo este 2022?
Ni idea, difícil pregunta. De lo que estoy seguro es que tendremos a uno luchando por el mundial y a otro luchando por podios. ¡Es una situación histórica para el automovilismo español! Disfrutemos de este privilegio, lo de menos es el resultado final.
