Félix García (Anfac): “España no debe demonizar el uso del vehículo privado limpio y sostenible”
Arturo Pérez de Lucia (Aedive): “Queda trabajo por hacer para dotar de una mayor eficacia a los objetivos establecidos”
José-Martín Castro Acebes (AER): “El renting es un dinamizador de la economía circular”
Ángel García (AUVE): “No podemos tener tanta gestión de las ayudas como comunidades autónomas tenemos en este país, necesitamos una gestión unificada”
Javier Brey (AeH2): “Necesitamos que el hidrógeno sea considerado como un combustible alternativo sostenible”
Hablar de movilidad requiere, indudablemente, hablar de sostenibilidad. La supervivencia del sector y del planeta están en la hoja de ruta de todos y cada uno de los que componen la movilidad. La electrificación del parque automovilístico se ha convertido en el objetivo principal de instituciones gubernamentales, empresariales y ambientales, entre otras.
En este sentido, España necesita diseñar un modelo de movilidad que no deje a nadie atrás, según expone Félix García, director de Comunicación y Marketing de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), quien considera que este modelo no debe demonizar el uso del vehículo privado limpio y sostenible.
La movilidad eléctrica, por ende, se encuentra en un punto de no retorno a nivel de mercado, puesto que la electrificación es la tecnología mayoritaria por la que ha apostado el sector de la automoción y los gobiernos en Europa, tal y como reconoce Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).
En cuanto a la regulación en España, continúa, se ha avanzado mucho en estos años y, en especial, con los fondos europeos Next Generation EU, del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España y también desde la perspectiva del impulso al despliegue de infraestructuras. “Aunque queda trabajo por hacer para dotar de una mayor eficacia a los objetivos establecidos”, apunta.
En este sentido, como destaca Félix García (Anfac), lo que las administraciones han de hacer es incentivar a ciudadanos y empresas a dar el salto a la movilidad sin emisiones. “Hoy, el ciudadano y la empresa perciben que se les está imponiendo el vehículo eléctrico, es necesario explicarles las bondades de un vehículo electrificado y la bonificación fiscal es clave”.
Las herramientas para alcanzar los objetivos
España, según Pérez de Lucia (Aedive), ya está a la vanguardia en el sector de la automoción y es un referente a nivel mundial desde hace tiempo. Por tanto, “necesitamos seguir manteniendo esos puestos de liderazgo industrial y tecnológico y que el Estado siga imprimiendo flexibilidad y refuerzo en las herramientas oportunas de financiación pública que ayuden al sector privado a transformar las de vehículos y componentes y hacerlas atractivas a quienes toman decisiones”.
A nivel gubernamental, hay que resaltar que el sector cuenta con un nuevo ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, el cual ha transmitido recientemente a Anfac el interés del Gobierno en seguir avanzando hacia la descarbonización del transporte.
Una de las principales herramientas para que España avance hacia una movilidad sostenible es el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado, más conocido como Perte VEC, y, tal y como afirmó el ministro, la intención del Gobierno es la de lanzar una tercera convocatoria del Perte VEC en el primer trimestre de este año.
Pero, ¿en qué consiste exactamente el Perte VEC? Según explica el propio Gobierno, el objetivo del Perte del coche eléctrico es crear en España el ecosistema necesario para el desarrollo y fabricación de estos vehículos conectados a la red y convertir a España en el Hub Europeo de electromovilidad. El desarrollo de este proyecto preveía una inversión total de más de 24.000 millones de euros en el periodo 2021-2023, movilizando inversión privada por valor de 19.700 millones.
Por otro lado, el Gobierno cuenta con el Plan Moves, un programa de ayudas para incentivar la adquisición de un vehículo eléctrico, híbrido enchufable y de pila de combustible, que ya va por su tercera convocatoria. Lo particular de esta ayuda reside en que cada comunidad autónoma lo gestiona según la forma que establezcan en sus respectivas convocatorias.
Y, aunque las ayudas estén ahí, en palabras de Ángel García, presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), estamos creando una España a varias velocidades en lo que a la gestión de las ayudas se refiere: “No podemos tener tanta gestión de las ayudas como comunidades autónomas tenemos en este país, necesitamos una gestión unificada”.
Y no solo eso, sino que también existe la problemática de la espera, ya que se puede tardar entre 10 y 18 meses en recibir la ayuda, según la teoría. En la práctica, explica Ángel García (AUVE), existen comunidades que están tardando hasta dos años y medio en entregar estas cuantías. “Da igual que nos des una lluvia de millones si no somos capaces de que lleguen al usuario final. Cuando todo esto llegue, veremos un cambio significativo”, resalta García.
En resumen, “estabilidad normativa y política”. Así lo entiende Félix García, director de Comunicación y Marketing de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), quien recalca que, para ellos, es primordial que España continúe siendo un país ‘amigo’ del automóvil para atraer inversiones en electrificación. “Para ello, debe acompañar también una recuperación del mercado que trate de atacar la barrera del millón de turismos vendidos”.
A esto, añade que, si se venden más coches, más de ellos serán eléctricos puros, híbridos enchufables o híbridos convencionales. Es decir, a más ventas, se dará una mayor renovación del parque móvil, que en España supera los 14 años de antigüedad, muy por encima de nuestros socios europeos. “Es tan importante para la descarbonización del transporte la eliminación de los vehículos de más de 20 años de las carreteras como que se acelere la penetración de vehículos sin emisiones en el mercado”.
Al respecto, Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), hace hincapié en que España tiene por delante los retos regulatorios, es decir, solucionar todo lo necesario para que el hidrógeno sea considerado como un combustible alternativo sostenible.
“Es verdad que tenemos un objetivo en la Hoja de Ruta del Hidrógeno publicada en 2020, que habla de tener entre 100 y 150 estaciones de servicio de hidrógeno en las carreteras de nuestro país para el año 2030, que nos permitan tener y utilizar un vehículo de hidrógeno. Sin embargo, nos encantaría que en la revisión que hay que publicar de esta ‘hoja de ruta’ se incluyera también una estrategia que explicase cómo va a llevarse a cabo este despliegue”, sostiene Brey.
Así, continúa el presidente de AeH2, desde el punto de vista regulatorio, “España está siguiendo y transponiendo lo que va avanzando Europa. Sin embargo, desde el punto de vista de despliegue de estaciones de servicio de hidrógeno, sería fantástico que alcanzásemos los niveles de países como Alemania, en los cuales es posible repostar un vehículo de hidrógeno de una manera habitual”.
En lo que al renting respecta, José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), aclara que este es “el modelo de movilidad más sostenible” por diferentes motivos: lo primero, porque facilita la renovación de los vehículos. Hay que tener en cuenta que uno de los grandes problemas con los que se encuentra nuestro país en la hora de descarbonizar la movilidad es la obsolescencia del parque, con una edad media que ronda los 14 años. Por el contrario, el parque de renting tiene una media de dos años.
“El renting es un dinamizador de la economía circular, gracias a que, al finalizar los contratos de renting, esos vehículos pasan al mercado de usados y se puede acceder a un vehículo bien mantenido y con la última tecnología de forma más asequible”, argumenta.
Un dato relevante es que, en todo el parque de vehículos de turismo de renting, el 100% dispone de distintivo medioambiental, con etiqueta verde C o superior, siendo estos los vehículos más sostenibles. En el parque de vehículos español hay alrededor de un 61% sin etiqueta o con etiqueta amarilla, que son los más contaminantes. Además, los vehículos que matricula el renting son los que mejores resultados obtienen en los test de seguridad Euro NCAP.
Los retos a los que llegar a tiempo
Acabar con los gases de efecto invernadero ha traído consigo un sinfín de retos y plazos establecidos en todas y cada una de las industrias que conforman la economía.
Bruselas aprobó el pasado año una ley para terminar con la venta de automóviles nuevos que emitan CO2 en 2035 en toda la Unión Europea. Es decir, todos los coches nuevos que se vendan a partir de ese año tendrán que ser cero emisiones y, además, también persigue el objetivo del descenso del 55% de emisiones en 2030 del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).
Ante esto, cabe preguntarse si el sector será capaz de llegar a cumplir los objetivos. En palabras de Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), quedan 12 años para llegar a ese punto. Y, visto el desarrollo tecnológico de la movilidad eléctrica en estos últimos años, “todo hace prever que para entonces existirá un portafolio muy potente de vehículos eléctricos acorde a las necesidades de los diferentes usuarios, unos precios competitivos y una infraestructura que permitirá dar respuesta global a la ciudadanía y a las flotas”, señala.
Por otro lado, y, atendiendo a los datos, el 2022 cerró con 325.675 coches eléctricos. Según estima Pérez de Lucia, las previsiones pasan por cerrar 2023 con unas 140.000 matriculaciones (2022 cerró con 100.425 unidades), lo que implica un crecimiento continuado desde hace años, pero “por debajo de lo deseable para alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos matriculados en 2030 establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima”.
Pero aquí, como apunta Ángel García (AUVE), más que el tema regulatorio, hay que prestar atención a los propios consejos de administración de las marcas, que son a las que se les ha puesto una fecha de caducidad a los motores de combustión interna. “Más temprano que tarde, cuando quieras ir a comprarte un vehículo, las marcas solo van a tener opciones de vehículos eléctricos en sus concesionarios, lo que va a hacer más fácil alcanzar este objetivo”, señala García.
