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Economía

La prohibición de los vuelos domésticos: ¿un proyecto viable para España?

Por María Nogales

Mesa del Turismo: “Esta medida causaría un perjuicio a la rentabilidad del sector aéreo y a los propios ciudadanos”

Los vuelos domésticos se enfrentan tanto a un descenso de la demanda por la competencia del avión, como a la presión regulatoria que tiene su origen en la lucha contra el cambio climático. El acuerdo programático para formar un nuevo Gobierno de coalición progresista alcanzado entre PSOE y Sumar el pasado martes 24 de octubre incluye, entre otras propuestas, el compromiso de impulsar la reducción de los vuelos domésticos en las rutas donde existan alternativas ferroviarias de menos de dos horas y media.

Al respecto de esta propuesta progresista, la vicepresidenta segunda del Gobierno y líder de la formación Sumar, Yolanda Díaz, afirmó que el tren está llamado a ser el transporte del siglo XXI y que, por este motivo, deben acabarse los vuelos cortos, siempre y cuando haya alternativa en tren. 

¿A qué trayectos afectaría mayoritariamente?

En España a diario hay varios vuelos entre diferentes ciudades, especialmente, entre Alicante, Barcelona, Málaga, Sevilla, Valencia y Madrid, y todos ellos cuentan con una ruta alternativa en tren de alta velocidad que dura, aproximadamente, dos horas y media. 

En concreto, las rutas son las siguientes:

  • Madrid-Barcelona: La ruta que unifica la capital española con la ciudad condal es de un total de 504km y, según los datos de AENA, transportó a 1.716.423 viajeros en 2022.
  • Madrid-Málaga: Este trayecto equivale a unos 415 kilómetros y transportó el pasado año a 530.005 pasajeros.
  • Madrid-Valencia: En total, 392.613 viajeros eligieron este trayecto de 303km en 2022.
  • Madrid-Alicante: Un viaje de 359km que transportó a 3308.797 viajeros hace un año.
  • Madrid-Sevilla: El trayecto entre la capital andaluza y la española, que consta de 390 kilómetros de ruta, repartió a 280.304 personas entre una ciudad y otra.

La consultora PwC, en un estudio elaborado para Iberia, determinó que las rutas domésticas son imprescindibles para la conectividad dentro de España y también con el exterior, además de que contribuyen notablemente a la creación de riqueza y empleo de nuestro país.

De hecho, según el informe, por cada millón de pasajeros que utilizan estos vuelos se generan 102 millones de euros de PIB y 1.852 empleos a tiempo completo.

En concreto, las cinco rutas anteriormente citadas aportaron al PIB español 329 millones de euros en 2022: 130 millones desde el sector de la aviación y 199 millones desde sectores complementarios como la hostelería, la restauración o el ocio. Además, esas cinco rutas generaron 5980 empleos a tiempo completo en 2022: 2021 en el sector de la aviación y 3959 en sectores complementarios.

Por otro lado, del estudio también se extraen otras conclusiones, como que el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en estas rutas ha implicado una pérdida de cuota aérea y una reducción de las frecuencias de vuelo. A pesar de esto, las aerolíneas han mantenido las frecuencias que permiten trasladar a los pasajeros que tienen que tomar aviones para emprender viajes de largo radio.

De hecho, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, explicó hace unas semanas que, desde que llegó la liberalización del mercado ferroviario a España, se ha observado un trasvase del avión al tren, algo que considera razonable. 

Sobre esto, Gándara confía en que sea el cliente el que tenga la libertad de decisión para determinar la evolución de este cambio de modelo. Porque, como reiteró, el tren debería ser un medio “complementario” para los viajeros y no único. A lo que añadió que el tren irá ganando popularidad entre aquellos que tengan como destino final las ciudades a las que llega el tren. 

Sin embargo, hay que destacar que en torno a un 10% de los pasajeros, según ALA, que utiliza las conexiones entre Madrid y las otras cinco grandes capitales españolas, lo hacen a modo de conexión y, en caso de tener que utilizar el tren, verían ralentizado su proceso de viaje al tener que pasar dos controles, la facturación de la maleta y otros procesos. 

Este sería el caso de Bajaras, un aeropuerto al que no se puede llegar directamente en tren de alta velocidad desde ninguna de las ciudades anteriormente citadas y del que parten la mayoría de los vuelos internacionales en España. Aun así, existe un proyecto a futuro en el que se contempla la llegada de la alta velocidad al aeropuerto de Madrid, aunque aún se desconoce la fecha de tramitación.

Algo en lo que también coincide PwC, que defiende que los vuelos de corto radio siguen siendo imprescindibles para trasladar a los pasajeros al «hub» de Bajaras desde donde las compañías aéreas conectan España con los destinos internacionales, especialmente con Latinoamérica y Estados Unidos.

Así, continúa, En 2022 alrededor de 4 millones de pasajeros tomaron rutas de corto radio que llegan al aeropuerto de Madrid-Barajas desde las ciudades de Barcelona, Alicante, Málaga, Sevilla o Valencia. Más de la mitad de ellos utilizaron estas rutas para conectar con otros vuelos, mayoritariamente vuelos internacionales de medio y largo radio. 

Las principales reacciones a la prohibición de los vuelos cortos

Por su parte, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en funciones, Raquel Sánchez, ha defendido que el acuerdo suscrito entre el PSOE y Sumar “ratifica la apuesta natural” que los ciudadanos ya hacen a favor del tren para realizar “viajes cortos”, aunque exista la alternativa del avión en esos casos. 

Asimismo, la ministra ha hecho hincapié en que desde España “tenemos que ser innovadores y, si estamos convencidos de que el cambio climático es un problema al que tenemos que dar respuestas”, esta medida puede ir en esa dirección y que, además, «estamos alineados con lo que se está haciendo en el resto de los países de la Unión Europea”. 

Por otro lado, la Mesa del Turismo ha sido muy contundente con respecto a esta medida y se ha posicionado totalmente en contra debido a que “tendría una efectividad mínima en cuanto alcance”, pero causaría “un perjuicio a la rentabilidad del sector aéreo y a los propios ciudadanos”. 

Así lo ha defendido su presidente, Juan Molas, quien ha enfatizado en la importancia de mantener estos vuelos, aunque existan alternativas de transporte idealmente más sostenibles: «El turismo español está convencido de que el futuro pasa por la sostenibilidad, pero esta no se logra con medidas populistas, sino efectivas, que son aquellas derivadas de un estudio de viabilidad exhaustivo, realista y riguroso”.

De este modo, el presidente de la Mesa del Turismo apuntaba lo que antes mencionábamos y es que no se han tenido en cuenta los efectos que tendrá sobre los vuelos internacionales cuando el destino final del viajero no es el aeropuerto de entrada o la proyección de los grandes “hubs”. 

Por ello, sin tener implementada la intermodalidad en los principales aeropuertos de llegadas internacionales, eliminar los vuelos de corto radio “no solo dañaría la conectividad doméstica, sino que alargaría la duración total del viaje hasta destino de muchos usuarios internacionales que, posiblemente, se decantarían por otras rutas que sin bajarse del avión les permitieran llegar a su destino”, ha señalado Molas. 

En cuanto a los expertos, desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (Coaie) consideran que la prohibición de los vuelos cortos producirá “cuantiosos” daños en la industria aérea y pondría en riesgo el desarrollo de los “hubs” de Madrid y Barcelona, al no poder garantizar la alimentación de los vuelos de media y larga distancia en estos aeropuertos. 

Por ello, estiman que, de materializarse, esta supresión de vuelos se convertiría en una oportunidad «de la que otros aeropuertos europeos sacarán un indudable beneficio», dado que la intermodalidad entre el tren y el avión está «muy lejos de ser eficiente en la actualidad» en España.

El Colegio de Ingenieros, en un comunicado, alega «no entender» que se tenga que recurrir a prohibiciones con «efectos negativos no evaluados» cuando «está demostrado» que los viajeros se decantan libremente por el transporte más barato y existen conexiones, como es el caso de Madrid-Valencia, donde el transporte ferroviario acumula el 90% del mercado.

Además, hace referencia a un estudio realizado por la misma institución que concluyó que la prohibición de estos vuelos solo reduciría, «en el mejor de los casos», el 0,1% de las emisiones de dióxido de carbono en España.

Por tanto, estiman que esta prohibición «solo desincentivará las inversiones en nuevas tecnologías» para el desarrollo de aviones eléctricos o de hidrógeno, para el que el banco de pruebas está en los vuelos de corta distancia.

Y, por último, una de las cuestiones que ha generado más debate al respecto de esta medida: el Falcon. ¿Qué pasará ahora con el avión oficial? El diputado de Sumar-En Comú Podem, Gerardo Pisarello, ha justificado que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, o la vicepresidenta segunda, Yolanda Díaz, utilicen el avión oficial (Falcon) por su situación «institucional».

«Si hay una situación excepcional y mis responsabilidades institucionales lo justifican, pues puedo hacer una excepción. Eso vale para cualquier persona y para cualquier ciudadano», ha apostillado Pisarello.

Más allá de esta situación excepcional, el diputado considera que se necesitan unas políticas públicas para, entre otros puntos, reforzar los corredores de ferrocarriles e invertir «mucho más» en infraestructuras.

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