Desde la pandemia, el comercio internacional ha ido entrando poco a poco en una fase de reorganización estructural que va mucho más allá de las rutas marítimas tradicionales o los grandes centros industriales del siglo XX. Lo que está emergiendo desde entonces es un sistema de corredores económicos múltiples y superpuestos, donde la logística deja de ser únicamente una cuestión de eficiencia para convertirse en un instrumento geopolítico, de seguridad energética y de competencia tecnológica.
Este fenómeno no significa que vayan a desaparecer los ejes clásicos —como el Canal de Suez o el estrecho de Malaca—, pero sí que su importancia se relativiza dentro de un sistema global mucho más fragmentado, donde están apareciendo nuevos corredores que buscan diversificar riesgos, acortar distancias o asegurar alineamientos políticos estratégicos. Instituciones como la Organización Mundial del Comercio subrayan que el comercio global sigue creciendo en volumen, pero con una tendencia clara a la regionalización de las cadenas de suministro y a la diversificación de rutas logísticas como respuesta a conflictos y tensiones como las guerras comerciales entre Estados Unidos y China, o la guerra en Irán o Ucrania.
“Estamos ante algo más profundo que un desvío de rutas”, incide Álvaro Zapatel, profesor de macroeconomía en EADA Business School. “Esta vez hay una lógica política detrás que no desaparece cuando bajan las tensiones, y ese es el primer distintivo en contraste con crisis anteriores”. El profesor hace hincapié en que “una parte importante del comercio global sigue fluyendo por los mismos canales de siempre, y China sigue siendo la fábrica del mundo en muchos sectores. Lo que está cambiando es el margen, pero ese margen es el diferencial más relevante en esta toma de decisiones”.
En cuanto a esa diversificación y fragmentación de las rutas y de los agentes geopolíticos, Zapatel considera que “la fragmentación tiene un precio que vamos a pagar todos. Duplicar cadenas de suministro es caro. Por ejemplo, tener un proveedor en Asia y otro en México “a modo de contingencia” implica una prima de seguridad que antes no existía y que se trasladará a los precios durante los próximos años”.
El corredor India-Oriente Medio-Europa: un proyecto estratégico emergente
Uno de los proyectos a medio plazo más importantes de esta nueva arquitectura global es el IMEC (siglas en inglés de India-Middle East-Europe Economic Corridor). Fue anunciado en 2023 durante la cumbre del G20 celebrada en Nueva Delhi como una iniciativa de cooperación entre India, Estados Unidos, la Unión Europea y varios países del Golfo, entre ellos Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, además de Israel como nodo logístico en el Mediterráneo oriental.
El IMEC no se entiende únicamente como una infraestructura, sino también como un marco estratégico que articula la idea de un corredor multimodal. La propuesta contempla una combinación de transporte marítimo desde la India hasta el Golfo, conexiones ferroviarias a través de la península arábiga y una salida hacia Europa mediante puertos del Mediterráneo oriental. A ello se le añaden interconexiones energéticas y de datos, lo que lo convierte en un proyecto que va más allá del transporte de mercancías.
China: la red más extensa del mundo
Frente a proyectos aún sobre el papel como el IMEC, China lleva más de una década desarrollando la Belt and Road Initiative (BRI), una de las redes de infraestructuras transnacionales más extensas del mundo. Esta iniciativa no responde a un único corredor, sino a una constelación de proyectos que abarcan puertos, ferrocarriles, carreteras, redes energéticas y sistemas digitales en Asia, África, Oriente Medio y Europa, y que ya ha acumulado alrededor de 1.000 millones de euros en proyectos e inversiones en más de 150 países. El Banco Mundial ha analizado esta iniciativa señalando que, en determinados corredores, puede reducir los costes comerciales y mejorar la conectividad, aunque también advierte de riesgos asociados a la sostenibilidad financiera de algunos proyectos y al endeudamiento de países receptores.
En la práctica, la Belt and Road Initiative ha evolucionado con el tiempo. En su primera fase, entre 2013 y 2019, se caracterizó por una expansión rápida y una fuerte inversión en infraestructuras físicas. En los últimos años, en cambio, ha pasado a una fase de reajuste en la que ganan peso los proyectos energéticos, logísticos y digitales frente a grandes obras ferroviarias o portuarias de alto riesgo financiero.
El corredor ártico: la frontera logística del deshielo
Otro de los actores clave más recientes en el mapa logístico mundial no ha emergido a raíz de decisiones políticas, sino del impacto del cambio climático. El progresivo deshielo del Ártico está abriendo rutas marítimas que durante gran parte del año eran intransitables. Entre ellas destaca la Northern Sea Route, que discurre a lo largo de la costa rusa desde el mar de Kara hasta el estrecho de Bering. Esta ruta ha despertado interés porque, en determinadas condiciones, puede reducir considerablemente la distancia entre Asia y Europa en comparación con el paso por el Canal de Suez.
Esta Ruta Marítima del Norte, que bordea la costa ártica rusa entre Europa y Asia, registró en 2024 la mayor actividad de su historia. Según datos de la empresa estatal rusa de energía atómica, Rosatom, por esta vía circularon casi 40 millones de toneladas de mercancías, superando el récord anterior alcanzado en 2023. Además, se contabilizaron 92 tránsitos completos a lo largo de la ruta, otro máximo histórico. Los datos reflejan un crecimiento sostenido del corredor durante los últimos años. Mientras que en 2020 el tráfico fue de 33 millones de toneladas, en 2024 rozó los 40 millones.
La principal ventaja económica de la ruta es la reducción de distancias entre Asia y Europa. El ahorro medio es de entre siete y diez días respecto al itinerario tradicional a través del Canal de Suez. No obstante, los costes operativos siguen siendo bastante altos, sobre todo debido a la necesidad de utilizar barcos rompehielos, que encarecen los seguros, y la fuerte dependencia de las condiciones meteorológicas. Por ello, aunque el deshielo ha incrementado su atractivo estratégico, el corredor continúa siendo complementario y no sustitutivo de las grandes rutas marítimas globales. El grueso de la actividad corresponde además a exportaciones rusas de hidrocarburos y materias primas, no a tráfico internacional de contenedores comparable al que atraviesa el Canal de Suez o el estrecho de Malaca.
El Arctic Council, organismo intergubernamental de referencia en la región, señala que, aunque el tráfico marítimo en el Ártico ha aumentado en la última década, su volumen sigue siendo marginal. Rusia desempeña un papel central en este corredor, tanto por su control territorial como por su inversión en infraestructura ártica, incluyendo flotas de rompehielos nucleares y la modernización de puertos en el norte del país. Aun así, su papel como alternativa global sigue siendo limitado por ahora, aunque posee una gran proyección a futuro, sobre todo teniendo en cuenta la inestabilidad en Oriente Medio.
África y la integración continental: del comercio externo al mercado interno
En África, el fenómeno de transformación logística tiene una naturaleza distinta. Más que la creación de nuevas rutas intercontinentales, lo que está en marcha es un proceso de integración económica interna. El eje de este cambio es la African Continental Free Trade Area (AfCFTA), el mayor acuerdo de libre comercio del mundo en cuanto a número de países participantes.
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para África señala que el principal potencial de esta iniciativa no está tanto en aumentar las exportaciones hacia fuera del continente, sino en fortalecer el comercio intraafricano, que históricamente ha sido escaso en comparación con otras regiones del mundo. El problema estructural que enfrenta este corredor no es únicamente político, sino también logístico. La falta de infraestructuras de transporte adecuadas, la fragmentación aduanera y las diferencias regulatorias entre países dificultan la consolidación de rutas internas eficientes. Proyectos como los corredores de África occidental o los ejes de África oriental muestran avances, pero todavía no configuran una red plenamente integrada.
América del Norte: nearshoring y reorganización industrial
En América del Norte, la transformación del comercio global se manifiesta principalmente a través del fenómeno del nearshoring, es decir, la relocalización de cadenas de producción desde Asia hacia países más cercanos al mercado de consumo final, especialmente México. Este proceso ha reforzado los corredores logísticos entre México y Estados Unidos, impulsando tanto el transporte terrestre como el desarrollo de infraestructuras portuarias en ambos lados de la frontera. También ha generado una mayor interdependencia industrial en sectores como la automoción, la electrónica o los bienes de consumo.
El mejor ejemplo es Laredo, en Texas, que se ha convertido en el principal nodo logístico terrestre de Norteamérica. En 2025 el puerto terrestre de Laredo gestionó aproximadamente 350.000 millones de euros en comercio internacional, una cifra que lo sitúa entre los mayores puntos de entrada de mercancías de Estados Unidos. Las importaciones alcanzaron los 200.000 millones de euros y las exportaciones superaron los 120.000 millones. La dimensión física del corredor es igualmente significativa. Más de seis millones de camiones cruzaron el año pasado por el World Trade Bridge, principal infraestructura comercial de la ciudad, equivalente a más de 18.000 vehículos pesados diarios. En total, el puerto registró más de 28 millones de cruces fronterizos de todo tipo durante 2025.
El impulso del nearshoring también está vinculado a varios de otros factores igual de determinantes, entre ellos las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, las vulnerabilidades expuestas durante la pandemia en el comercio global y las políticas industriales de relocalización impulsadas por el gobierno de Trump en los últimos años.
Sobre estas nuevas fórmulas como el nearshoring, el profesor de EADA Business Schiool afirma que “tiene más sentido en manufactura avanzada, bienes con ciclos de vida cortos y sectores donde el tiempo de respuesta importa más que el coste unitario”. En cuanto al friendshoring, Zapatel dice que “es en realidad una etiqueta política para algo más antiguo: los bloques comerciales. Lo nuevo es que ahora se articula explícitamente en torno a criterios de seguridad nacional”, sentencia.
El Atlántico gana protagonismo
Aunque su escala geopolítica es mucho menor que la de las iniciativas anteriores el Corredor Atlántico se sitúa en la misma tendencia de considerar las infraestructuras de transporte como nuevos instrumentos de competitividad económica. Dentro de la estrategia europea de diversificación y fortalecimiento de las cadenas logísticas, el Corredor Atlántico constituye uno de los principales ejes de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Este corredor conecta la fachada atlántica de la Península Ibérica con Francia, Alemania y otros mercados del norte de Europa mediante infraestructuras ferroviarias, portuarias y viarias.
No obstante, y aunque su peso es algo menor, su importancia estratégica ha crecido en los últimos años debido a la necesidad de reforzar la autonomía logística europea y reducir cuellos de botella en el transporte de mercancías. Puertos como los de Bilbao, Vigo o A Coruña desempeñan un papel clave como puntos de conexión entre las rutas marítimas transatlánticas y las redes ferroviarias europeas. La Unión Europea considera este corredor una pieza fundamental para trasladar una parte creciente del transporte de mercancías desde la carretera al ferrocarril, reduciendo costes logísticos y emisiones de carbono.
“El corredor Atlántico es uno de los corredores llamados a estar vertebrando Europa por el lado occidental, y España de norte a sur”, comenta José Antonio Sebastián, portavoz del Comisionado del Corredor Atlántico, que destaca las conexiones del corredor con África y gran parte del continente americano. Por lo tanto, “sabiendo que incluso Canarias forma parte del corredor Atlántico, tanto español como europeo, todas estas rutas marítimas y toda la conectividad de la fachada atlántica europea son del corredor Atlántico”, afirma.
A ojos de Sebastián, el Atlántico es uno de los corredores que más se van a demandar en este ecosistema geopolítico y de cambios económicos en las rutas tradicionales, donde Europa busca contar con su autonomía estratégica en materia de transporte, energía e industria: “Por ejemplo, España cuenta con refinerías en Algeciras, Huelva, Coruña y Bilbao. Esta es una de las cuestiones más importantes que tenemos, ya no solamente por las conexiones que podamos generar en el ámbito terrestre, ya sea mediante oleoductos o gaseoductos, sino que las conexiones portuarias a estas ubicaciones para el ferrocarril son básicas para el desarrollo de actuaciones comerciales importantes”, destaca.
No obstante, a veces la interoperabilidad ferroviaria se erige como un obstáculo en las operaciones del corredor Atlántico. Sebastián pone el acento en las diferencias del ancho de vía entre los ferrocarriles en España y los del resto de Europa, algo que históricamente ha dificultado esa interoperabilidad. “Pero no es el único obstáculo técnico que tenemos. La diferencia de tensión en la electrificación, o los distintos sistemas de señalización también obstaculizan […] Sin embargo, siempre hemos sabido que en temas como los productos energéticos o los productos relacionados con la minería o la sidelurgia, tienen en nuestros puertos un mayor calado y un mayor desarrollo”.
José Antonio Sebastián, portavoz del Comisionado del Corredor Atlántico: “El corredor Atlántico es uno de los corredores llamados a estar vertebrando Europa por el lado occidental, y España de norte a sur”
El portavoz del Comisionado del Corredor Atlántico también destaca que la fachada atlántica europea se está convirtiendo en el gran eje de la industria militar del continente, con un papel clave de muchos de nuestros puertos, como el de Algeciras. “Estamos preparados, las inversiones que se han acometido son suficientes para captar estos tráficos y para mantener, más allá de lo que se nos demande, una estabilidad en el comercio”, remarca Sebastián. A partir de ahí, añade, si las inestabilidades geopolíticas “continúan en el futuro o se marcan nuevas rutas de comercio, España, por su ubicación geoestratégica mundial, principalmente en el Estrecho de Gibraltar, tiene que seguir siendo el gran hub de las rutas globales de comercio del mundo.
La logística como instrumento de poder
Lo que une todos estos corredores no es únicamente su dimensión física, sino su función estratégica. En el sistema económico actual, controlar rutas logísticas implica influir directamente sobre flujos energéticos, cadenas de suministro, infraestructuras digitales y seguridad económica. El Fondo Monetario Internacional ya ha advertido de que la creciente fragmentación geoeconómica puede reducir la eficiencia global del comercio y aumentar los costes en el largo plazo, en un contexto en el que las decisiones logísticas ya no son neutrales, sino profundamente políticas.
“Estamos ante una reconfiguración estructural del comercio global, pero muy incompleta aún”, matiza Ramón Gascón, profesor de la ESIC Business & Marketing School y experto en internacionalización de empresas. “Diría que las tensiones actuales actúan como acelerador de una tendencia que ya venía desde la crisis financiera global de 2008, y que ha condicionado el comportamiento de los países y los mercados de forma diferente”, añade.
En cuanto al impacto que puede tener la fragmentación geoeconómica sobre cuestiones como la eficiencia, los costes y las cadenas globales de suministro durante la próxima década, el experto de la ESIC Business & Marketing School asegura que se procudirá menos especialización óptima: “La reasignación de producción por criterios de seguridad reduce ganancias de comercio y produce un efecto de encarecimiento en los productos finales. Estamos en una época que enfrenta una hiper regulación en la UE y con controles de exportación, screening de inversiones, sanciones que afectan al movimiento de productos y capitales de una forma más restrictiva”.
Gascón destaca, sin embargo, que en este escenario aumenta la fortaleza de las economías al poder diversificar proveedores. Sin embargo, comenta que nace una nueva vulnerabilidad, “la dependencia de ‘clubes’ de países afines que hacen que si el bloque se tensiona, el riesgo se concentre. En términos netos, la próxima década será de menor eficiencia y mayores costes, a cambio de una realineación de intereses comunes con matices más políticos que puramente económicos”, señala.
El resultado de este proceso es un sistema comercial menos centralizado que el del siglo XX. En lugar de un único centro dominante, el comercio global se articula ahora en torno a múltiples nodos interdependientes. El Golfo Pérsico se consolida como hub energético, India como centro manufacturero emergente, China como red global de infraestructuras, África como espacio de integración en desarrollo, América del Norte como bloque productivo regionalizado y el Ártico como una frontera logística de enorme potencial.
Ramón Gascón, profesor de la ESIC Business & Marketing School: “Estamos ante una reconfiguración estructural del comercio global, pero muy incompleta aún”
Por lo tanto, el mapa de los corredores económicos globales no es cerrado ni está completamente definido. Es un sistema en construcción y evolución en el que las infraestructuras físicas, las estrategias políticas y las dinámicas tecnológicas avanzan de manera simultánea. Lo que está en juego no es solo la eficiencia del comercio internacional, sino quién controla las rutas, bajo qué reglas operan estos nuevos corredores y qué grado de estabilidad política ofrecen.
