La industria ferroviaria europea sigue siendo un mercado clave para la movilidad ciudadana, aunque en los últimos años su rentabilidad ha sido puesta en duda
Con más de 360.000 km, Europa es, tras América, el segundo continente con más kilómetros de vías férreas construidas. Teniendo en cuenta su pequeña superficie en relación al resto del mundo, salta a la vista la gran repercusión que ha tenido el transporte ferroviario en sus doscientos años de historia.
A pesar de ello, al igual que ha sucedido con otras tecnologías a lo largo de la historia, ha ido perdiendo fuerza en beneficio de otros tipos de transporte, como los vehículos personales o la aviación. Pese a ello, la Unión Europea sigue considerando que es clave mantener las inversiones en este sector.
Una inversión que decrece
La UE cuenta con una de las redes ferroviarias más densas del mundo, aunque los sistemas ferroviarios nacionales varían según los países.
El proceso de mejorar la compatibilidad de los sistemas ferroviarios nacionales de los Estados miembros de la UE comenzó en la década de 1990, con el objetivo final de desarrollar una red ferroviaria eficiente y competitiva a escala de la UE: el espacio ferroviario europeo único.
Para el Consejo Europeo, la política ferroviaria "forma parte de la política de transportes de la UE, que tiene por objeto lograr una movilidad conectada, sostenible, inclusiva, segura y protegida dentro de la UE". Las cifras que dan desde Europa son interesantes, asegurando que "el 5,1% de la movilidad europea está proporcionada por los ferrocarriles, que solo emiten el 0,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero".
A pesar de que desde Bruselas existe un compromiso para mejorar y liberalizar la red ferroviaria continental, lo cierto es que las inversiones en la misma se han reducido en los últimos años.
La longitud de las autopistas en Europa creció un 60% entre 1995 y 2020, es decir, 30.000 km, según un estudio realizado por los think tanks alemanes Wuppertal Institute y T3 Transportation.
En el otro lado de la balanza está el ferrocarril, cuyas vías férreas se vieron reducidas en más de 15.000 kilómetros (un 6,5% del total), cerrándose además 2.500 estaciones por todo el continente.
Entre 1995 y 2018, los países europeos gastaron un 66% más en carreteras que en ferrocarriles. Y durante los años 2018-2021, los países del Viejo Continente gastaron un 34% más en ampliar las carreteras que en ampliar los ferrocarriles.
En España, existen varios ejemplos de la decadencia del ferrocarril. En 1993, nuestro país contaba con 7.600km de vías en desuso, aunque tras las aportaciones de de Renfe y Adif se han logrado reconvertir 3.100km en las llamadas "Vías Verdes", que ya no tienen nada que ver con los trenes. En esencia, aún quedan en España 4.500km de vías abandonadas por donde ya no circula ningún tren, además de las que como hemos dicho, se han reconvertido por falta de uso. Algunas de las provincias más damnificadas por el cierre de estos tramos han sido Palencia, León y Zamora.
Sin embargo, no todo el mundo opina de la misma forma. Para Valentine Camusot, directora general para Europa de Rail Europe, "la industria ferroviaria, piedra angular del transporte desde hace más de dos siglos, debe seguir desempeñando un papel crucial en la conexión de las personas. El ferrocarril tiene el poder de convertirse en uno de los modos de transporte preferidos del futuro, abordando eficazmente los retos persistentes en los viajes de pasajeros, como la sostenibilidad, la velocidad y la capacidad", dice Camusot.
Camusot hace hincapié en que "la Unión Europea lleva años invirtiendo fuertemente en el sector ferroviario, con el objetivo de crear
un sistema de transporte sostenible y eficiente que conecte ciudades y países de todo el continente. La Comisión Europea se ha fijado como objetivo duplicar la longitud de las líneas ferroviarias de alta velocidad de aquí a 2030 y aumentar la cuota del ferrocarril en el transporte de pasajeros hasta el 50% de aquí a 2050", afirma la directora de Rail Europe.
El futuro próximo del ferrocarril
La rentabilidad del ferrocarril es cada vez menor, pero millones de europeos siguen dependiendo de este transporte cada día, por lo que la necesidad de invertir en el sector es imperiosa. Para Camusot, "a medida que el mundo cambia, la industria ferroviaria debe evolucionar también. Uno de los principales puntos de bloqueo es que no existe una red ferroviaria europea única, sino más bien un mosaico de sistemas ferroviarios nacionales que funcionan con arreglo a normas, reglamentos y estándares técnicos diferentes. Esta fragmentación puede obstaculizar la fluidez de los viajes transfronterizos por ferrocarril", cree Camusot.
"Nuestra misión es facilitar la movilidad a escala internacional, facilitar los viajes en tren y atraer a más personas al ferrocarril. Ofrecemos una plataforma de "ventanilla única" para dos tipos de clientes. En primer lugar, trabajamos con agencias de viajes, para las que somos el socio tecnológico capaz de proporcionarles una herramienta de reservas que incorpora cualquier viaje en tren europeo. Pero también trabajamos con viajeros individuales para ofrecer un sitio web y una aplicación de reserva de trenes disponibles en todo el mundo, con opciones completas como la hora, el destino, el precio y el tipo de servicio, todo en un mismo lugar", explica.
El ferrocarril está cogiendo carrerilla en la captación de inversión: acaparará aproximadamente el 85% de la inversión total en infraestructuras de transporte de los Fondos de Recuperación de la UE, 6.200 M€ de 7.600M€ y recogerá el 40% de los presupuestos destinados al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en España.
Sobre el futuro del ferrocarril, Valentine Camusot opina que "ya se han puesto en marcha varias iniciativas para mejorar la integración de las redes ferroviarias nacionales europeas. Entre ellas figura la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), cuyo objetivo es mejorar la conectividad entre los diversos modos de transporte, incluido el ferrocarril, en toda Europa".
Y cita también a Adina Vălean, Comisaria Europea de Transportes, que reconoció recientemente la creciente demanda de
una movilidad respetuosa con el medio ambiente. Sin embargo, también señaló la "necesidad de que el mercado ferroviario responda con mayor eficacia, especialmente cuando se trata de viajes largos y transfronterizos".
Las medidas que llegan desde Bruselas quieren tocar diferentes puntos que hasta ahora estaban en una vía muerta. Una de ellas es la recuperación de los trenes nocturnos en lugares de Europa donde ya han desaparecido, como es el caso de España.
En mayo, la empresa European Sleeper estrenó la ruta nocturna entre Bruselas y Berlín vía Ámsterdam. Y para 2025 prevé unir Ámsterdam y Barcelona de noche.
El tren nocturno entre la capital de Países Bajos y la Ciudad Condal es uno de los diez proyectos que la Comisión Europea ha calificado de estratégicos para mejorar las conexiones ferroviarias entre diferentes países.
Pero no es el único proyecto. En Francia, Midnight Trains lanzará en 2025 la primera línea nocturna desde París. Esto sentará las bases de un ambicioso plan para crear una red de más de 10 destinos, cada uno entre 800 y 1.500 km de París. Entre ellos, pretenden unir la capital francesa con Madrid y Barcelona de noche.
Las operadoras nacionales dudan. Entre 2013 y 2021, Renfe perdió 265 millones de euros en la explotación de los trenes nocturnos domésticos. Es decir, cerca de 30 millones al año. La baja demanda es su principal problema para llenar estos trenes hoteles.
Antes de la pandemia, ya solo quedaban dos rutas en España: la que conectaba Madrid con La Coruña, Pontevedra y Ferrol y la que hacía lo propio con Barcelona, La Coruña y Vigo. A esta había que sumarle la ruta internacional que conectaba Madrid con Lisboa.
Tras el estado de alarma y la pandemia, todas estas rutas dejaron de funcionar. Ahora, la insistencia de la Unión Europea y el ejemplo de la rentabilidad de estos trenes en otras partes del continente podrían avivar la llama de su recuperación.
