Adif ha defendido que el bache detectado en las vías ferroviarias de Adamuz en octubre de 2025, tres meses antes del accidente, nunca superó los niveles permitidos por la normativa europea. Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de Adif, remarcó a los medios que la anomalía hallada estuvo siempre dentro del margen de seguridad establecido por estas directrices.
El directivo subrayó que no se presentó un informe judicial, sino respuestas a requerimientos de la Guardia Civil a los peritos. Según Adif, una auscultación geométrica realizada en octubre reveló una anomalía de 6,4 milímetros en el carril, lejos del umbral de 16 milímetros que se considera problemático para la seguridad y el confort. Además, un seguimiento en noviembre mediante auscultación dinámica mostró resultados de aceleración de trenes que también se mantuvieron dentro de los parámetros aceptables, específicamente en 40 m/s² frente a un límite de 70 m/s².
Adif insiste en que los parámetros medidos están por debajo de los umbrales que las directivas europeas consideran críticos
García de la Bandera explicó que la diferencia de altura entre carriles, medida en un metro, fue de 0,14 milímetros, inferior al umbral de alarma de 0,15 milímetros. Reiteró el compromiso de Adif con la investigación del accidente, colaborando estrechamente con la Justicia.
Por otra parte, los peritos judiciales han sugerido que el bache podría haber contribuido al accidente. Según su análisis, cuando una de las ruedas caía en el bache de 6,4 mm, el eje se inclinaba, y al regresar a su posición original, la rueda impactaba en el carril contrario, generando un efecto de balancín. Esta interacción, combinada con la rigidez de los ejes del tren y la transferencia de cargas, podría haber amplificado el daño por fatiga, afectando especialmente a las uniones soldadas del carril.
Los expertos indicaron que la estructura modificada por las soldaduras ferroviarias podría ser más vulnerable a microdefectos internos. Estos defectos, junto con las cargas no previstas, pueden acelerar la fatiga del material y hacer que microgrietas se propaguen rápidamente, pudiendo fracturar la unión de los carriles.
