Poco a poco, el transporte ferroviario de mercancías ha ido perdiendo protagonismo frente al camión. La flexibilidad del transporte por carretera, el desarrollo de las redes de autopistas y unos costes competitivos hicieron que buena parte de las mercancías pasaran a moverse sobre ruedas. Sin embargo, esta tendencia comienza a cambiar. La necesidad de reducir las emisiones de CO₂, la congestión de las carreteras y el impulso de la Unión Europea al ferrocarril están devolviendo al tren un papel estratégico dentro de la logística.
El objetivo europeo es claro. La Comisión Europea pretende aumentar la cuota del transporte ferroviario de mercancías para avanzar hacia un sistema de movilidad más sostenible. En la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, presentada en 2020, Bruselas fijó como meta duplicar el tráfico ferroviario de mercancías para 2050 respecto a los niveles de 2020. Para lograrlo, la Unión Europea está financiando nuevas infraestructuras, corredores internacionales y proyectos de digitalización mediante instrumentos como el Mecanismo Conectar Europa.
Uno de los principales argumentos a favor del ferrocarril es su menor impacto ambiental. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el transporte ferroviario genera, de media, muchas menos emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada que el transporte por carretera, especialmente cuando la red está electrificada. Además, contribuye a reducir la congestión viaria y el consumo energético.
Las empresas también encuentran razones económicas para volver a mirar al tren. La creciente escasez de conductores profesionales en Europa, un problema del que viene alertando la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), está elevando los costes del transporte por carretera y dificultando la planificación logística. A ello se suma el aumento del precio de los combustibles registrado durante los últimos años, que ha impulsado la búsqueda de alternativas para los trayectos de larga distancia.
El transporte ferroviario no pretende sustituir completamente al camión. Ambos sistemas son complementarios. El modelo que más está creciendo es el transporte intermodal, en el que un contenedor o un semirremolque realiza la mayor parte del recorrido en tren y completa el trayecto por carretera únicamente en los primeros y últimos kilómetros. Esta combinación permite aprovechar la flexibilidad del camión y la eficiencia del ferrocarril.
España parte de una situación particular. Según datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la cuota del ferrocarril en el transporte interior de mercancías continúa siendo inferior a la media de la Unión Europea. Mientras que en algunos países europeos el tren desempeña un papel mucho más relevante, en España la mayor parte de las mercancías sigue desplazándose por carretera.
Precisamente por ello, el Gobierno y la Comisión Europea consideran que existe un amplio margen de crecimiento. El desarrollo de los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, integrados en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), busca mejorar la conexión entre puertos, centros logísticos y áreas industriales españolas con el resto de Europa. Estas inversiones pretenden facilitar un mayor uso del tren para el transporte internacional de mercancías.
Las empresas privadas también están aumentando su presencia en este mercado. Operadores como Medway, Captrain, Transfesa Logistics, Continental Rail o Renfe Mercancías participan en el transporte ferroviario de automóviles, productos siderúrgicos, contenedores, mercancías agroalimentarias o productos químicos. Al mismo tiempo, grandes operadores logísticos están reforzando sus servicios intermodales para ofrecer alternativas más sostenibles a sus clientes.
La digitalización es otro de los factores que impulsan esta transformación. La implantación del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), la automatización de terminales y el seguimiento en tiempo real de las mercancías están mejorando la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte.
No obstante, la capacidad limitada de algunas infraestructuras, las diferencias técnicas entre redes nacionales, la necesidad de construir más terminales intermodales y la baja cuota histórica del ferrocarril en países como España dificultan un cambio rápido del modelo logístico.
